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Discours à la Ghambre des députés dans la discussion du budget de 1888 (26 janvier 1888). In-8 de 52 p. Paris, au Journal officiel. PETITIER. Esquisse sur l'origine et le fondement économique de la propriété privée, discours de rentrée (Rouen, 17 oct. 1887). In-8 de 16 p. Rouen, imp. Lecerf. PICOT (Georges). Compte rendu de la commission du travail instituée en Belgique le 15 avril 1886 (Acad. des sc. morales, 21 mai 1887). In-8 de 16 p. Paris, Picard. POLSOK (A.). V. SAUTTER. PONT (Paul). V. Annales. PROUTEAUX (Albert). Principes d'économie industrielle. 11-234 p. Paris, Baudry. In-8 RATAUD. V. Annales de droit. ROBERT (Ch.). V. BOEHMERT. de ROY (Félix). Etude sur la réforme de l'assiette de l'impôt. Impôt sur le capital fixe (unique et proportionnel). In-4 de 64 p. Paris, impr. Levé. SAINT-MARTIN (B.). Libres propos d'un agriculteur. Les tarifs douaniers, le traité franco-italien, la question des changes. In-8 de 48 p. Paris, Masson. SAUTTER (Maurice). 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Mais il semble que ces débats, auxquels des préoccupations d'ordres très divers ont été mêlées et dans lesquels les considérations politiques ont même joué un certain rôle, n'aient pas été favorables à l'examen sérieux et approfondi de cette difficile question. On a beaucoup parlé des inégalités et des anomalies que présentent les tarifs de chemins de fer; on leur a reproché d'être injustes et arbitraires; on a émis à ce sujet des idées que nous croyons erronées, contraires aux saines doctrines économiques, dangereuses à la fois pour le commerce et pour le Trésor. Aujourd'hui que les esprits se sont un peu calmés sur ces questions, nous estimons que, en présence de la crise prolongée qui pèse sur les affaires et des charges de plus en plus lourdes que la garantie d'intérêts impose à l'État, le moment est propice pour reprendre cette étude et examiner si nous tirons de notre admirable outillage de voies ferrées, construit à si grands frais, toute l'utilité et tous les services qu'il doit nous rendre. C'est ce que nous avons tenté de faire dans les pages qui vont suivre. Nous avons essayé de dégager quelques vérités essentielles 4 SÉRIE, T. XLII. 15 mai 1888. - 11 mais souvent méconnues et de relever quelques-unes des erreurs qui ont cours. Nous n'osons nous flatter d'y avoir pleinement réussi ; mais quand notre tentative n'aurait d'autre résultat que de provoquer la contradiction et d'ouvrir un nouveau débat sur les principes mêmes qui doivent régir la matière, encore si obscure pour le plus grand nombre, de nos tarifs de chemins de fer, nous penserions n'avoir pas fait un travail inutile. II Analyse économique de l'opération du transport et définition de sa valeur. Tout d'abord nous croyons devoir analyser, en quelques mots, le phénomène économique du transport et en déduire la notion de sa valeur. Un transport s'effectue quand un objet, qui possède une certaine valeur à son lieu d'origine, doit en acquérir une plus grande, une fois rendu à son lieu de destination. La différence entre ces deux valeurs ou, pour parler avec plus de précision, entre les prix qui lui servent de mesure, ne constitue pas la valeur du transport. Elle en constitue seulement le maximum, car il est bien clair que le transport ne pourrait pas s'effectuer si son prix devait être supérieur à cette différence. En réalité il y a trois parties intéressées dans toute opération de transport: l'expéditeur, le transporteur et le destinataire. Tous trois réclament une part du produit de l'opération, c'est-à-dire de l'augmentation de valeur qui en est résultée, et tous trois doivent nécessairement l'obtenir; car, si un seul d'entre eux en était privé, le transport n'aurait pas lieu. En regard du maximum que nous venons d'indiquer, il y a aussi un minimum au-dessous duquel le prix de transport ne peut pas descendre: c'est le coût même de l'opération ou, en d'autres termes, son prix de revient. Il est évident en effet que le transport ne peut pas s'effectuer s'il doit constituer le transporteur en perte. La valeur du transport se place donc entre ce maximum et ce minimum. Nous n'admettons pas d'ailleurs qu'elle puisse, au moins pour les services publics, se dégager, dans chaque cas particulier, d'un débat direct entre les intéressés et nous considérons avec raison comme nécessaire, au point de vue de la sécurité des opérations commerciales, que les prix soient connus d'avance et présentent certaines garanties de fixité. Dans ces conditions, la valeur du transport doit se concevoir de la manière suivante. Envisageant le mouvement total des marchandises de même nature qui se transportent d'une localité à une autre, il arrive natu rellement que, si l'on élève le prix du transport de manière à le rapprocher du maximum, on laisse une marge de bénéfice de plus en plus faible à l'expéditeur et au destinataire, qui se trouvent ainsi de moins en moins incités à faire l'opération: la masse des objets transportés diminue et le produit des transports baisse lui-même jusqu'à se réduire à rien quand on atteint le prix maximum. De même si l'on abaisse le prix de transport de manière à le rapprocher du prix de revient, la masse des objets transportés tend à augmenter mais, comme elle ne peut pas le faire indéfiniment, il arrive aussi que le bénéfice du transport baisse à partir d'un certain prix jusqu'à s'annihiler lorsqu'on descend jusqu'au prix de revient. Il existe entre les deux limites un prix qui correspond au bénéfice maximum de l'opération du transport, et c'est ce prix qui donne la juste mesure de sa valeur. III Difficultés que l'on éprouve le plus souvent à dégager la valeur du transport. S'il était toujours possible de dégager nettement ce prix, il devrait servir de base au tarif et l'on arriverait ainsi à faire produire à notre outillage de transport son maximum d'effet utile. Mais il s'en faut de beaucoup que la valeur du transport se dégage clairement dans la plupart des cas. Il est bien rare en effet que la valeur des objets transportés soit établie d'avance tant au lieu d'origine qu'au lieu de destination et ne soit point affectée par les transports nouveaux dont on cherche à déterminer la valeur. Généralement, ces transports nouveaux affectent plus ou moins la valeur des objets à leur lieu de destination et l'appréciation de la valeur propre du transport devient alors, si je puis m'exprimer ainsi, un problème du second degré. Les données de ce problème sont, du reste, souvent complexes et difficiles à apprécier. Aussi peut-on dire que l'idée d'une tarification basée sur la valeur économique du transport constitue une conception théorique dont il est bon de s'éclairer dans l'étude des questions de tarifs afin de s'en rapprocher dans la mesure du possible, mais qui, le plus souvent, ne saurait recevoir une application rigoureuse dans la pratique. En fait, si l'on recherche les règles générales qui ont présidé de tous temps à l'établissement des prix de transport, on trouve que, suivant les circonstances, tantôt ces prix se sont réglés sur la situation des marchés et ont suivi leurs variations, tantôt au contraire, ils se sont plus ou moins nivelés en s'abaissant et en se rapprochant des prix de revient. C'est dans le commerce maritime que les variations se sont toujours manifestées et se manifestent encore le plus aujourd'hui. M. de Foville, dans son ouvrage sur « la transformation des moyens de transport», dit avec raison que « le fret maritime a été, de tous temps. la chose la plus capricieuse du monde. Nulle part le jeu de l'offre et de la demande ne produit de plus brusques soubresauts ». On peut dire néanmoins que ces soubresauts tendent à se restreindre de plus en plus sur les grands courants commerciaux, par suite de la multiplicité des services réguliers qui les desservent. Sur les routes de terre, les prix de transport ont également subi de fortes variations toutes les fois que des circonstances accidentelles sont venues troubler les conditions normales de la valeur des produits transportés et des courants de circulation. C'est ainsi qu'en temps de disette, en 1847 par exemple, les prix du roulage ont été d'après M. de Foville, triplés, quintuplés et parfois même décuplés. Mais, en dehors de ces cas spéciaux, il est arrivé dans cette industrie ce qui arrive dans toutes lorsque la concurrence peut s'y organiser facilement et s'y exercer en pleine liberté. A mesure que les courants de circulation sont devenus plus importants et que les transporteurs se sont présentés en plus grand nombre, leur concurrence a fait baisser le prix des transports de manière à le rapprocher de plus en plus du prix de revient et on peut dire qu'en définitive, sous le régime antérieur aux chemins de fer, c'était le prix de revient qui était devenu la base des tarifs du roulage. Ce prix étant sensiblement proportionnel au poids transporté et à la distance parcourue, les gros transports étaient, en général, tarifés à peu près uniformément d'après leur tonnage kilométrique. IV L'appréciation de la valeur du transport n'en a pas moins été en France, comme à l'étranger, la base fondamentale de la tarification des chemins de fer. Lors de l'apparition des chemins de fer, la question des tarifs a reçu des solutions diverses suivant les pays. Dans quelques-uns, on a cru pouvoir laisser à l'entière liberté des compagnies le soin de la résoudre et on a compté sur la concurrence pour modérer leurs prétentions: c'est ce qui est arrivé notamment en Angleterre et aux États-Unis d'Amérique. Mais les résultats de ce système sont loin d'avoir été pleinement satisfaisants. Le régime de la concurrence a amené, dans les dépenses d'établissement, un véritable gaspillage de capitaux par suite de la construction de plusieurs lignes là où une seule aurait suffi. D'autre part la liberté presque |