autorisation, les chemins de fer économiques construits en France, en Suisse et en Italie. Et comme les railways de cette catégorie, exploités dans ces pays, m'ont paru trop peu nombreux pour fournir des renseignements suffisants, je me suis rendu en Allemagne, en Suéde et en Norwége, afin de compléter mes études sur les lignes à voie étroite, qui sont en grand nombre dans ces deux derniers pays.

J'ai l'honneur de vous rendre compte, Monsieur le Ministre, par un premier rapport, de l'accomplissement de cette partie de ma mission.

Votre prédécesseur m'a aussi chargé, par les mêmes instructions, d'étudier l'ensemble des chemins de fer vicinaux qu'il peut être utile d'établir dans les différentes provinces, et de présenter le projet d'un réseau dont les branches soient coordonnées de façon à permettre à votre Département de juger de l'utilité de chaque ligne dont la concession serait demandée.

MM. les Ingénieurs en chef dans les provinces me prêtent leur concours, et déjà plusieurs d'entre eux m'ont fait parvenir leurs propositions J'aurai l'honneur de vous adresser ultérieurement, avec un nouveau rapport, le travail demandé.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l'hommage de mon profond respect.

L'Inspecteur Général,

CH. DUMON.

CONSIDÉRATIONS PRÉLIMINAIRES.

Le projet de loi relatif à l'exécution de plusieurs chemins de fer en France, présenté au Corps Législatif, en 1868, était accompagné du tableau suivant indiquant l'étendue des chemins de fer exploités à cette époque dans les différents pays de l'Europe.

Ce tableau fait voir que, eu égard à l'étendue du sol, la Belgique possède un réseau de chemins de fer plus

(1) Au 31 décembre 1873, le réseau belge comptait 3.333 kilomètres de chemins de fer en exploitation.

serré qu'aucun autre pays. Ainsi, dans les Iles Britanniques, la longueur des chemins de fer exploités est de 22.228 kilomètres, ce qui constitue une étendue de 7km, 11 par myriamètre carré, tandis que le réseau de la Belgique a une longueur de 2.432 kilomètres, ou 8km,23 par myriamètre carré.

Mais si l'on considère l'Angleterre proprement dite, en l'isolant de l'Ecosse et de l'Irlande, on remarque qu'elle possède 10km,33 de chemins de fer par myriamètre carré. Ici la Belgique se trouve dans un état d'infériorité.

Il en est de même si l'on examine les réseaux d'après la population des deux royaumes. Les Iles Britanniques comptent 747km,87 par million d'habitants: la Belgique seulement 492km,76.

Il résulte de cette comparaison qu'il ne faut pas une bien grande extension de son réseau, pour que la Belgique marche de front avec l'Angleterre. Déjà tous les grands centres de population et les principales industries de notre pays sont desservis par des railways. Il ne reste donc plus beaucoup de lignes principales à construire. Mais au milieu des zones qu'enveloppent les chemins de fer, il se trouve des populations et des industries plus ou moins éloignées des lignes qui les entourent. Ces populations ont aidé, par la part qu'elles ont prise au paiement des impôts, à la création du réseau national. Cependant leur agriculture reste stationnaire; leur industrie est condamnée au dépérissement, parce qu'elle ne peut soutenir la concurrence avec les industries similaires qui se trouvent dans le voisinage des stations. Il paraît juste qu'on leur vienne en aide, en les reliant au réseau; mais comme les chemins de fer ordinaires coûtent trop de construction et d'entretien, l'on doit avoir recours aux voies ferrées économiques.

Dans son excellent ouvrage publié en 1873 sous le titre Les travaux publics en Amérique en 1870, M. Malézieux dit qu'aux Etats-Unis, les chemins de fer doivent, suivant une idée populaire, s'étendre « et se ramifier de telle sorte que tous les habitants du pays en trouvent à huit kilomètres de distance au plus,

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L'idée populaire se réalise par l'établissement de chemins de fer à voie étroite. Cette voie est adoptée presqu'exclusivement dans les nouvelles lignes.

M. Ledoux, ingénieur des mines, en France, dans sa Description raisonnée de quelques chemins de fer à section étroite, nous apprend que dans l'Amérique du Nord, à la fin de 1873, la longueur des chemins de cette catégorie en exploitation, la plupart à voie de 0,912 (3 pieds anglais), était de 1.568 kilomètres aux Etats-Unis, et de 736 kilomètres au Canada; que l'étendue des chemins du même type en construction, s'élevait à 5.001 kilomètres dans le premier de ces deux pays, et à 600 kilomètres dans le second.

La Belgique, qui a construit le premier chemin de fer du continent, et qui rivalise avec l'Angleterre dans le développement de son réseau, peut aspirer aussi à l'honneur d'être la première en Europe à étendre des ramifications partout où il reste des populations, des régions agricoles et des industries dans l'isolement.

Certes, il n'est pas possible d'arriver à ce but par de grands chemins de fer. On ne peut dépenser, sur beaucoup de points du pays, de forts capitaux pour n'obtenir que de faibles recettes. Mais on écartera l'obstacle en recourant aux chemins de fer modestes, dont l'établissement coûte peu, et qui sont appropriés aux besoins qu'ils ont à desservir.

CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.

Les chemins de fer économiques sont de trois catégories:

1o Les chemins de fer à voie normale, appelés en France chemins de fer secondaires ou d'intérêt local, par opposition aux chemins de fer d'intérêt général.

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2o Les chemins de fer à traction de chevaux ou tramways.

3o Les chemins de fer à voie étroite desservis par des locomotives.

Nous examinerons successivement ces trois catégories de voies ferrées.

1° CHEMINS DE FER SECONDAIRES OU D'INTÉRÊT

LOCAL A VOIE NORMALE.

La largeur normale de la voie des chemins de fer est de 1,50, de l'axe de l'un des rails à l'axe de l'autre rail, ce qui revient à 1,435 à peu près entre les bords intérieurs des rails.

Cet écartement des rails a été adopté par Georges Stephenson pour le chemin de fer de Liverpool à Manchester, le premier qui fut construit en Europe. Le célèbre inventeur n'a été guidé par aucune raison technique dans le choix de la largeur de la voie : il a appliqué simplement au chemin de fer l'écartement des roues des chariots qui circulaient sur les routes voisines.

On peut donc dire que la voie normale est née du