chemins de fer étroits sur le type de ceux de la Norwége. Le Portugal a fait appel récemment aux entrepreneurs pour la construction de plusieurs lignes, dont quelques-unes à voie étroite. Nous avons vu le grand développement que ces chemins de fer prennent en Amérique. Nous croyons inutile d'étendre nos citations à l'Afrique, à l'Asie et à l'Australie, où les chemins de fer à petite largeur se multiplient également. Il suffit, selon nous, qu'il soit démontré que ces voies ferrées sont admises partout en Europe, pour que la Belgique n'hésite pas à en favoriser la construction dans les conditions spéciales qui leur sont propres. Il nous reste à nous occuper des chemins de fer à voie étroite en exploitation, particulièrement de ceux que nous avons visités en France, en Italie, en Suisse, en Allemagne, en Suéde et en Norwége. CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE BELGIQUE. En Belgique, sous nos yeux, s'exploitent avec beaucoup de succès, depuis 1836, les chemins de fer du Haut et du Bas Flénu, dont la largeur entre les rails varie de 1m, 15 à 1",435; et, depuis 1847, le chemin de fer du Pays de Waes, qui a 1", 10 de largeur de voie. Les chemins de fer du Haut et du Bas Flénu forment un petit réseau d'une longueur totale de 92 kilomètres. Ils relient les charbonnages et les établissements industriels du Flénu, et en transportent les produits au canal de Mons à Condé. La moindre largeur de la voie est de 1,15. Les rayons des courbes descendent jusqu'à 30 mètres; l'inclinaison des pentes atteint 0,025. Les frais de construction sont évalués à 71.000 francs par kilomètre. L'exploitation a donné plus de 10 1/2% aux actionnaires. Depuis 1873 le réseau est exploité par l'État. Par la grande importance du trafic, la diversité des voies du réseau du Flénu et de la voie des chemins de fer de l'Etat crée des difficultés sérieuses dans l'exploitation; et, bien que le transbordement du charbon ne coûte que 0 fr. 20 la tonne, il est probable que l'on ramènera tout le réseau à la voie normale. Le chemin de fer du Pays de Waes, d'Anvers à Gand, a 50 kilomètres de longueur et 1m, 10 de largeur entre les rails. Il est exploité par la compagnie concessionnaire. Il est à peu près de niveau partout. Ses courbes sont à grand rayon. Il a coûté 91.000 francs par kilomètre, y compris le matériel roulant. La recette a donné, dans les dernières années, plus de 7% aux actionnaires. Les frais de transbordement se réduisent à 0 fr. 15 par tonne. Aussi longtemps que le chemin de fer était isolé dans la riche contrée qu'il parcourt, et que, même par ses extrémités, il n'était pas relié à d'autres chemins de fer, rien ne conseillait de modifier la voie. Mais actuellement de nouvelles lignes à voie normale le rencontrent transversalement; par sa station de Gand, il touche au chemin de fer de ceinture dont la voie est aussi normale; bientôt le pont qui sera construit sur l'Escaut le rattachera aux stations de l'État à Anvers; nécessairement il sera ramené à la voie normale. La réduction de la voie, en dessous de la voie normale, n'est que de 0,285 pour le chemin de fer du Flénu, et de 0,335 pour le chemin de fer du pays de Waes. Nous allons voir que l'exploitation n'est pas moins sûre, même avec un plus fort trafic, lorsque la voie est réduite à la largeur de 0m, 60, c'est-à-dire, à peu près aux deux cinquièmes de la largeur normale. ANGLETERRE. Le chemin de fer de Festiniog à Port-Madoc, en Angleterre (Pays de Galles), se trouve dans ces conditions; il n'a que 0,60 de largeur de voie. M. Spooner, ingénieur de la ligne, dans un mémoire intitulé: Narrow gauge railway, donne sur le chemin de fer dont il s'agit des renseignements intéressants que M. Göschler a résumés dans son ouvrage déjà cité. Le chemin de fer de Festiniog à Port-Madoc a été construit en 1832, pour l'exploitation des ardoisières de Dinas. Il a plus de 21 kilomètres de longueur, non compris les embranchements des carrières; il est formé d'une suite de courbes dont les rayons varient de 35m,20 minimum, à 160 mètres maximum. Les rampes sont inclinées de 0,005 à 0,01. La ligne n'a qu'une seule voie, dont la plate-forme est de 3.05 dans les remblais, et de 2,46 dans les déblais. Elle passe en tunnel sur 667 mètres, s'élève parfois à 18 mètres au-dessus du sol, et coupe les roches à 8 mètres de profondeur. Les premiers rails ne pesaient que 7, 9 par mètre courant. On les a remplacés d'abord par des rails de 14,9. La traction se faisait par des chevaux. Mais en 1860, on améliora la ligne; on plaça des rails d'un peu plus de 24 kilogrammes; on organisa le transport des voyageurs, et l'on substitua des locomotives aux chevaux. L'exploitation nouvelle a commencé en 1863. La vitesse fut limitée à 20 kilomètres par heure; cependant M. Spooner a fait, avec des vitesses de 48 et de 55 kilomètres, des essais qui ont bien réussi. En 1869, le chemin de fer a transporté, sur toute son étendue, 138.917 tonnes de marchandises et 97.000 voyageurs; soit par kilomètre, 6.620 tonnes de marchandises et 4.620 voyageurs. La recette brute par kilomètre s'est élevée à . Fr. 27.395 14.675 12.720 Ainsi, dit M. Göschler, voilà un chemin de fer de 21km,75 à voie de 0,60, qui donne des résultats << enviés par beaucoup de grandes compagnies, 30% sur le capital primitif, ou 12 % sur le capital actuel, constitué à l'aide de prélèvements sur les pro"duits annuels. "Nous savons en effet que le coût du kilomètre était « d'environ 41.500 francs à l'origine, prix peut-être allégé aux dépens des frais d'exploitation. " Le capital actuel est de 106.000 francs par kilo mètre Par son brillant succès, le chemin de fer de Festiniog a attiré l'attention des hommes spéciaux de tous les pays sur les chemins de fer à section réduite, et a aidé puissamment à la faveur dont ces voies de communication jouissent et au développement qu'ils prennent en Europe. On verra plus loin que les chemins de fer publics à voie réduite ont été construits en Norwége dès l'année 1858. FRANCE. Depuis que la loi du 12 juillet 1865 a autorisé, en France, la concession de chemins de fer économiques ou d'intérêt local, un assez grand nombre de ces lignes ont été construites; mais toutes ont la voie normale, parce qu'elles étaient destinées à combler des lacunes du réseau encore très-incomplet des chemins de fer français. On n'a établi jusqu'ici qu'un seul chemin de fer public à voie d'un mètre. Il en sera parlé plus loin. Mais il est bon de jeter d'abord un coup d'oeil sur deux chemins de fer privés à voie étroite, qui sont exploités depuis plusieurs années : le premier de Burelles à Tavaux Pontséricourt, dans le département de l'Aisne, et |