tère absolu. Ce n'est plus qu'une affaire de chiffres : << il ne s'agit plus que de se rendre compte des frais et des retards réels résultant de l'opération du trans<bordement, et de savoir si les uns et les autres ne sont pas largement compensés par les avantages « résultant d'un établissement moins dispendieux et « d'une exploitation plus économique. " Ces observations eurent pour conséquence de faire modifier le projet de loi, et la petite largeur de voie fut admise dans la construction des chemins de fer d'intérêt local par la loi du 12 juillet 1865. Voici ce que le rapporteur disait à ce propos au Corps Législatif: 66 « Les chemins de fer à dimensions réduites sont appelés à jouer un grand rôle en faisant participer la plupart de nos départements aux bienfaits des voies ferrées. Ils combleront une lacune regrettable et « considérable, que ne permettrait pas de remplir la « nécessité d'employer la grande voie. Le transbordement et les autres inconvénients de la petite voie sont largement compensés, et, en tous cas, l'absence de chemin de fer serait bien autrement préjudiciable « aux intérêts de nombreuses localités. » L'Italie vient d'adopter résolument le système des chemins de fer étroits. Un projet de concession de deux chemins de fer à voie de 1 mètre de largeur avait été soumis à l'approbation de la Chambre des Députés d'Italie, dans la séance du 2 mai 1874, et a été adopté. Nous extrayons du rapport de la commission les passages suivants : Si la question des chemins de fer économiques est nouvelle pour la Chambre, elle ne l'est pas pour beau<coup de vous, et spécialement pour ceux qui se 66 "vouent à l'étude technique et économique. Il a été beaucoup discuté, beaucoup écrit sur ce sujet; et les < hommes de l'art ont étudié tous les moyens possibles « pour réduire à la limite minimum le coût des con<structions de ce genre; pour la partie économique, on ❝ s'est demandé si, et dans quel cas, les chemins de fer économiques, soit à section ordinaire, soit à section « réduite, pourraient convenir. Et l'on ne se trompera - certainement pas en affirmant que l'opinion de tous << les écrivains concorde dans cette même pensée fondamentale, à savoir que, tandis qu'il serait erroné de s'éloigner de certaines formes, quand il s'agit de lignes dont le but est de relier entr'elles les grandes lignes commerciales, il serait avantageux, au con< traire d'adopter le système économique, et même celui << des chemins de fer à section réduite, quand il s'agit d'embranchements. >> 6 66 La commission passe ensuite à l'examen des résolutions prises sur la matière par les Ingénieurs de toutes les parties de l'Italie, réunis à Milan en septembre 1872; et, après avoir rappelé la délibération de cette assemblée, elle continue comme suit : « Cette délibération exprime clairement l'intention - de classer les chemins de fer, au point de vue de la forme et de la dépense. En relisant les discussions qui l'ont précédée, on peut facilement constater que < les deux premiers articles tendent à encourager, non < pas la substitution des chemins de fer économiques aux chemins de fer ordinaires, mais l'adoption du système économique pour la construction des chemins de fer qui ne peuvent être établis par les moyens ordinaires. D'ailleurs, dans l'économie générale d'un pays, il n'est pas désirable que l'on emploie pour < une opération quelconque des sommes supérieures à « celles qui sont strictement nécessaires, eu égard aux bénéfices économiques qu'elles peuvent produire, en « considérant que dans beaucoup de cas, il sera plus "utile de construire 100 kilomètres de chemins de fer 66 écomiques à section réduite, que 40 ou 50 kilomètres de chemins de fer ordinaires. » Il est à observer que, dès 1870, on avait concédé le chemin de fer de Turin à Rivoli, dont la largeur de voie n'est que de 0,90; mais nous avons vu que ce n'était là que la transformation de la concession d'un tramway non exécuté. La Suisse, par l'ordonnance du Conseil fédéral du 9 août 1854, avait fixé à 1,435 la largeur de voie de tous ses chemins de fer. Mais cette disposition a été modifiée, et, dans la session de 1872, l'assemblée fédérale a admis aussi l'écartement d'un mètre. Neuf chemins de fer de ce type sont déjà concédés. En voici le tableau : Nous reproduirons à la suite du rapport le règlement des chemins de fer suisses, de 1 mètre de voie. Nous verrons plus loin que souvent les cantons de la Suisse participent aux dépenses de la construction de nouvelles lignes pour des sommes considérables. On lit dans l'exposé des motifs qui accompagne le projet de décret présenté par le Conseil d'Etat du canton de Vaud au Grand Conseil, en vue de la participation pour la somme de 1.650.000 francs, dans le chemin de fer dit : du Jura Vaudois. La manière beaucoup trop dispendieuse dont plu«sieurs de nos grandes lignes ont été construites, ainsi que la perspective du rendement relativement faible des lignes secondaires, contribuent aussi pour une large part à rendre les capitaux très-circonspects « à l'égard des dernières. « Dans cette situation, les hommes même les moins « enclins à rejeter sur l'Etat toutes les charges et à lui « demander la solution de tous les problèmes sociaux, << ceux même qui sont le plus partisans de la responsabilité et de l'initiative individuelles; tous sont d'accord sur la nécessité de l'intervention financière de - l'Etat en faveur de ces voies de communication, qui << ont pour conséquence le développement de la pro<duction et de la consommation, et partant, un << accroissement de la richesse publique. » En Allemagne, on n'admettait pas d'abord que les chemins de fer secondaires eussent une voie autre que la voie normale. L'économie dans la construction ne pouvait résulter que de l'exécution moins parfaite des lignes. Les Ingénieurs allemands, dans leur réunion de Dresde, en 1867, s'étaient prononcés dans ce sens. Mais depuis lors les opinions ont complétement changé, et dans l'assemblée générale de l'association des administrations des chemins de fer allemands, tenue à Berlin en 1871, non-seulement on a admis les chemins de fer à section étroite, mais la commission technique a été chargée de rédiger les règles fondamentales de la construction des chemins de fer secondaires dans le sens des principes arrêtés par l'assemblée. Le travail a paru en 1873 sous ce titre : Grundzüge für die gestaltung der secondären eisenbahnen. On y divise les chemins de fer secondaires en trois classes, d'après la largeur de la voie, qui peut être de 1,435, de 1 mètre ou de 0,75. On y trace les principes à observer dans le choix et dans la construction des lignes de chaque classe. Le chemin de fer du Broelthal, qui rejoint le chemin de fer de Cologne à Giessen, n'a que 0m,785 de largeur de voie. En Suède, les chemins de fer à section étroite forment les 19/100 de tout le réseau du pays, composé de 1.237 kilomètres de chemins de fer de l'Etat à voie normale de 1,435; de 793 kilomètres de chemins de fer concédés ayant la même voie; et de 466 kilomètres de chemins de fer à voie étroite, laquelle varie de 0,742 à 1,219. Depuis 1872, cinq nouvelles lignes à voie étroite ont été ouvertes, et plusieurs autres sont en construction. Nous verrons plus loin que le gouvernement aide largement à l'établissement des lignes concédées. En Norwége, le réseau de l'Etat est à voie étroite de 1,067. Le chemin de fer qui relie Christiania à Stockholm et un chemin de fer concédé ont seuls la largeur normale. La Russie a commencé, en 1870, la construction de |