hasard. Elle ne constitue pas un maximum. En effet, tandis que plusieurs chemins de fer se soudèrent à la ligne de Stephenson sous la même jauge, l'Ingénieur Brunel, ne la trouvant pas suffisante, donna au Great Western Railway une largeur de voie de 2,13 Cette largeur fut adoptée pour d'autres chemins de fer liés au Great Western. Lorsque les deux réseaux à voies différentes se rencontrèrent, on reconnut tous les inconvénients de la discontinuité de la circulation des voitures d'un réseau sur l'autre. Il se produisit des réclamations nombreuses. Le Parlement, en 1845, ordonna une enquête, et la commission qui y procéda, tout en reconnaissant certains avantages à la voie adoptée par Brunel, donna la préférence à la jauge de Stephenson Les voies plus larges furent ramenées à ce type.

Lorsque, en 1835, la Belgique construisit le premier chemin de fer du continent, elle prit pour modèle le railway de Stephenson. La jauge de 1,435 fut adoptée par elle, puis successivement par les autres. pays. Le duché de Bade et les Pays-Bas ayant admis un plus grand écartement des rails, furent forcés de revenir à la voie de Stephenson, qui est devenue la voie normale du réseau européen.

Cependant la Russie, l'Espagne, le Portugal et l'Irlande ont donné et conservent à leurs chemins de fer, une largeur qui dépasse la jauge normale. En Russie, la voie est de 1,523 entre les rails; en Espagne et en Portugal, elle est de 1",736; en Irlande, de 1,60.

Aux Etats-Unis, la voie normale de l'Europe est généralement adoptée; cependant sur quelques lignes, la largeur de la voie dépasse cette jauge et atteint 1,83.

Nous venons d'établir que la largeur de la voie qui a prévalu presque partout n'est pas un maximum. Elle n'est pas non plus un minimum. Nous verrons qu'en effet les chemins de fer dont la voie est plus étroite, sont déjà nombreux en Europe et que l'on en construit chaque jour de nouveaux.

La voie normale ne s'est donc imposée, en Angleterre d'abord, puis sur le continent, que par la raison qu'admise dans un premier chemin de fer, elle a dû être adoptée dans les autres, afin que le réseau entier pût être parcouru par toutes les voitures ayant le même écartement de roues.

Ce n'est pas à dire que la largeur de la voie soit indifférente dans l'établissement des railways. Elle exerce, au contraire, une influence considérable. Chaque fois qu'il s'agit d'une ligne destinée à desservir de grands intérêts, à être parcourue par de lourdes locomotives, par des convois pesants et nombreux, par des trains exprès d'une grande vitesse, la large voie est indispensable, aussi bien au point de vue technique que commercial. De plus, il faut dans ce cas des pentes à faible inclinaison, des courbes à grand rayon, d'où résultent des frais d'exécution considérables. Ce sont les chemins de fer de premier ordre, qu'en Allemagne on appelle hauptbahnen.

A côté de ces chemins de fer de premier ordre se placent les chemins de fer d'ordre secondaire, qui ont à desservir des intérêts moins étendus, à faire des transports moins importants, à prendre des vitesses moins rapides, et dont les revenus moins considérables sont hors de proportion avec les frais de construction d'une ligne principale, mais qui cependant doivent être considérés comme placés dans le trafic général, et comme

devant faire partie du réseau encore peu compacte des grandes lignes, dont par ces raisons ils doivent emprunter la voie.

On peut réduire considérablement les frais de construction et d'exploitation de ces chemins de fer. A raison de la vitesse modérée des trains qui y passeront, on peut diminuer le rayon des courbes et augmenter l'inclinaison des pentes. De la sorte, on évite de forts terrassements et des ouvrages d'art coûteux. Le trafic restreint permet aussi l'emploi de locomotives plus légères, et, par conséquent, de plus faibles rails, d'où résulte une économie considérable dans le coût de la superstructure et du matériel roulant.

Par des adoucissements introduits successivement dans les cahiers des charges, les chemins de fer écono- · miques de cette espèce se construisent et s'exploitent depuis assez longtemps en Belgique, sans être classés d'une manière spéciale. Ils sont confondus avec les autres lignes et compris dans un même réseau. Les frais de construction sont inférieurs au coût des lignes françaises d'ordre secondaire. Ce n'est donc pas par des chemins de fer de cette catégorie que l'on peut poursuivre le but qu'il s'agit d'atteindre en Belgique.

Il ne sera cependant pas inutile, croyons-nous, de faire connaître ce qui se pratique en France, au point de vue des moyens financiers, pour l'établissement des chemins de fer secondaires ou d'intérêt local, à voie normale.

Nous extrayons du Traité complet des chemins de fer économiques d'Oppermann les renseignements suivants au sujet des diverses catégories de chemins de fer en France.

Dans le classement des chemins de fer par le régime financier, l'auteur distingue quatre séries de lignes :

« 1o Les grands chemins de fer (à grande vitesse ou « d'intérêt général) régis par la jurisprudence qui résulte de la loi fondamentale du 11 juillet 1842, édictée par le roi Louis-Philippe, établissant que les « réseaux seront construits à peu près de compte à << demi entre l'Etat qui devient propriétaire après quatre-vingt-dix-neuf années, et les Compagnies. Ces <dernières sont tenues de fournir à leurs frais et en ❝se conformant à certains cahiers des charges, le matériel de la voie et le matériel roulant, plus tout ce qui concerne l'exploitation, l'entretien, le personnel......

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» 2o Les chemins de fer d'intérêt local. Ceux-ci impliquent l'intervention de quatre parties contrac

<tantes :

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a. L'Etat (s'ils sont déclarés d'utilité publique). b. Les départements intéressés.

c. Les communes traversées.

d. Les compagnies concessionnaires.

L'esprit sommaire de la loi du 12 juillet 1865

qui régit ce genre de lignes, est de diviser la dé< pense en quatre parties de proportions variables, et « à établir que, tout ce que le concessionnaire ne pourrait pas prendre à sa charge, en un mot, le << total des sommes données en subvention, serait di«visé ainsi qu'il suit entre l'Etat, les départements et "les communes.

<a. L'Etat peut accorder jusqu'à concurrence d'un <tiers de la subvention totale que l'acte de concession « mettra à la charge collective des départements, des <communes et des intéressés locaux.

b. Le département s'impose ordinairement le « deuxième tiers.

"c. Les communes, le troisième tiers de la subven<tion.

Quant au rapport total de l'ensemble des subven<tions au capital de la ligne, il peut varier. La loi <admet que le total des subventions peut aller jusqu'à <moitié pour les départements pauvres (il y en a 23; << le centime additionnel aux quatre contributions directes y produit moins de 20.000 francs), et qu'il ne dépassera pas le quart pour les départements riches (où le centime additionnel produit plus de 40,000 francs. Il y en a 18). Enfin, elle pourra varier de une moitié à un quart pour les 48 départements << intermédiaires (1).

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3° Pour les chemins de fer industriels, agricoles ou privés, pas de subvention; ou, du moins, subven<tions purement facultatives, dans le cas où les dé<partements et surtout les communes voudraient en « donner.

Dans ce cas, on se borne à autoriser l'exécution de la ligne par un arrêté préfectoral, précédé d'une « délibération favorable du conseil général, et l'industriel, le particulier, ou la compagnie exécute la ligne suivant les plans ou profils quelconques, qui < ont été visés par le conseil, et dans le système qui convient à la nature et aux conditions de son indus"trie.

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4° Enfin, pour les tramways ou les chemins de fer métropolitains, la question de système, d'utilité publique et de concession est surtout débattue entre la municipalité et les concessionnaires, quand la < ville n'établit pas la ligne directement à ses frais et ❝ bénéfices.

Dans le cas où, comme à Paris ou à Lyon, la ville

(1) M. Opperman a mal interprété la loi de 1865 dans ce dernier paragraphe. Le tiers, la moitié, le quart, s'appliquent, non à la dépense totale, mais à l'ensemble des parts que prendront dans cette dépense les départements, les communes, et les intéressés.