guère la limite de résistance qui est de 19000 livres par pouce

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carré; elle offre encore une sécurité égale à 2 Et s'il n'ar18'

rive à aucun constructeur, dans des circonstances semblables, où les pièces de machines sont exposées à des vibrations, à des chocs, et des altérations, de se reposer sur une sécurité relativement si faible, il faut remarquer aussi qu'il n'existe guère d'organes mécaniques, dont la résistance soit éprouvée d'une manière plus modérée et moins brusque que les volants, sous l'influence de la force centrifuge développée par la vitesse. Car l'augmentation ou la diminution de la vitesse ne peut avoir lieu que d'une manière continue et par degrés insensibles; la tension de l'anneau varie donc aussi d'une manière insensible et continue; c'est ce qu'il serait difficile de trouver dans toute autre partie de la machine. D'après cette considération, la sécurité que nous venons de calculer aurait pu encore paraître trop grande pour laisser craindre la rupture qui a eu lieu. Mais dans ce moment, où par un placement maladroit de clefs, la section résistante se trouvait déjà amoindrie, et même la rupture commencée, la sécurité était diminuée de beaucoup, et pouvait approcher tellement des limites de la résistance absolue que par une faible augmentation de la vitesse, la tension dépassait la résistance à l'endroit endommagé. Tel est le fait qui, d'après les renseignements que nous avons recueillis sur l'accident mentionné, doit avoir agi pour le produire.

Si maintenant, d'après les recherches qui précèdent, nous avons acquis la conviction que les volants en fonte peuvent présenter une sécurité suffisante, même dans les cas les plus périlleux, nous devons avouer aussi qu'il ne serait pas prudent de recommander l'emploi du minimum de sécurité qui vient d'être calculé approximativement, ni surtout de s'en tenir à un coefficient inférieur; d'ailleurs les occasions de construire des volants d'un tel poids et pour des vitesses si extraordinaires, sont assez rares pour ne pas compter sur l'emploi général du fer forgé dans leur construction.

Mais les conditions auxquelles devait satisfaire le volant construit par M. Hoppe n'étaient pas telles qu'elles rendissent

nécessaires des proportions de sécurité si extraordinaire; en outre, l'importance du prix dans les systèmes décrits par M. Kankelwitz pour des volants de haut poids, parmi lesquels on ne peut pas placer ceux qu'il a mentionnés, devient trop considérable pour ne pas leur préférer les volants en fonte dans. la plupart des cas.

Avant de discuter la construction que nous choisissons pour les forts volants, nous mentionnerons un cas particulier de notre carrière pratique qui prouvera à l'évidence le haut degré de sécurité que peut présenter par lui-même l'assemblage solide de la jante. Dans un laminoir de la Haute-Silésie, un volant de 20 pieds de diamètre activait deux trains son arbre portait une roue d'engrenage qui transmettait le mouvement à deux pignons montés sur les axes de ces trains. Ce volant était construit suivant la description que nous avons faite plus haut de la méthode Hofmann : les extrémités des segments étaient fortement pressées deux à deux, au moyen de frettes en fer forgé, traversées par quatre clefs.

Le poids de la jante était d'environ 200 quintaux. Une dent de l'un des pignons se rompit et fut entraînée entre les deux couronnes des deux engrenages, et les brisa complètement le choc souleva violemment l'axe du volant, fit voler en morceaux le couvercle de sa crapaudine, et le fit sortir de son coussinet; la jante frotta vers le haut contre la muraille, en bas contre la maçonnerie de fondation qui bordait le trou du volant, et y traça une ornière profonde. Tout cela fut l'affaire d'un instant; il se passa encore quelques minutes avant que le mécanicien terrifié pût arrêter la machine dont la vitesse s'était accrue rapidement par l'annulation de toute résistance, et s'en servir ensuite pour enrayer la rotation du volant qui ne rencontrait presque plus d'obstacle. L'examen des vestiges de cet accident fit voir que plusieurs bras du volant étaient rompus en plusieurs morceaux, et lorsqu'on voulut démonter la jante pour les remplacer, on s'aperçut que tous les huit bras étaient rompus.

Ainsi le volant avait tourné plusieurs minutes avec une vitesse croissante, alors que les rayons, qui, d'après les erre

ments, semblent servir à équilibrer les effets de la force centrifuge, étaient rompus et hors d'état de rendre ce service; tandis que l'assemblage de l'anneau avait seul suffi pour empêcher sa rupture (1). En présence de cet exemple éclatant, est-il encore nécessaire de chercher la preuve que c'est dans l'ajustement le plus solide des fractions de la jante qu'il faut chercher la condition essentielle de la sécurité; et est-il possible de satisfaire à cette condition en construisant des volants de fonte, d'un prix relativement faible, et qui puissent offrir toute garantie désirable quant à leur stabilité? Nous avons eu dernièrement à construire pour un laminoir à zinc un volant de 24 pieds de diamètre et qui devait peser au moins 400 quintaux à la jante; sa vitesse de rotation était de 40 tours à la minute. La construc

(1) Un accident à peu près semblable est arrivé dernièrement dans un autre laminoir de la Haute-Silésie, où les organes en question étaient à peu près disposés et proportionnés de la même manière. Les roues s'étant brisées, les tourillons de l'arbre du volant se rompirent ensuite l'un après l'autre, et le volant, dont la moitié supérieure était libre, attendu qu'il n'y avait pas de muraille de séparation, n'eut que deux bras cassés ; il tomba au fond de sa cave sans causer d'autre dommage, et sans que la forme de sa jante laissât voir la moindre trace d'altération.

(2) On ne peut s'empêcher de remarquer combien une fausse entente de l'effet des volants des machines à vapeur, est répandue, même parmi les fabricants les plus recommandables. Il est rare de trouver des volants trop faibles, mais on en trouve presque toujours de trop forts, surtout dans les laminoirs quand, par exemple. par le passage d'une lonpe, ou d'un paquet, les barres deviennent de plus en plus longues et plus froides, la résistance à vaincre dans le laminoir croît en durée aussi bien qu'en intensité, et la force de la mchine commence alors à se paralyser de plus en plus; alors voici l'observation que l'on entend généralement faire par ces Messieurs le volant est trop léger. Et dans de nouvelles constructions, on ne manque pas de penser d'abord à augmenter le poids du volant; mais jamais on ne songe à aug. menter la source de la puissance. Naturellement un fort volant conservera sa régularité plus longtemps, et ne paraît pas si vite perdre de sa vitesse; mais il lui faudra aussi d'autant plus de temps pour regagner ce qu'il aura perdu en vitesse Ainsi dans les laminoirs à zinc où un ouvrier habile fait suivre les feuilles d'une chaude sans presque jamais laisser les cylindres

tion adoptée est représentée fig. 9 à 11; la section de la jante avait les mesures cotées à la fig. 9 et cette jante était formée de 8 segments, dont chacun s'assemblait par le milieu, avec un bras. L'ajustement des bras avec les segments était fait de la mème manière que M. Hofmann recommande pour les volants de fonte l'extrémité du bras terminée en queue d'hironde est introduit dans une mortaise plus grande et de même forme (fig. 10); les espaces qui restent vides entre la patte du bras

marcher à vide, d'après les idées généralement reçues en Belgique, on a augmenté successivement la masse des volants, sans augmenter la force des machines. La conséquence en est que si l'on n'est pas arrêté visible. ment par la diminution de la vitesse pendant le passage, on n'en est pas moins obligé de faire une pause au bout de quelque temps pour donner au volant le temps de reprendre haleine, comme on dit dans les usines. Quoique j'eusse adopté pour le laminoir que je construisais une machine beaucoup plus forte que celles généralement employées en Belgique (par exemple 28 pouces au lieu de 17 à 18) pour un travail semblable, j'ai eu beaucoup de peine à engager l'entrepreneur renoncer au volant qu'il voulait faire d'au moins 500 à 600 quintaux, et à se contenter de mon chiffre de 400 q. D'après mon expérience, un volant moitié moindre eût rendu le même service et tout ce qui dépassait cette moitié était complètement superflu, et sans aucune utilité pour un travail avantageux. (Si l'on pouvait accoupler un laminoir à l'axe de la terre, on diminuerait la vitesse de celle-ci et l'on finirait même par l'éteindre tout-à-fait, à moins que d'y accoupler une source de force ou machine qui développât autant de force que le laminoir en consommerait dans le même temps. Si cette machine était plus faible, elle finirait également par être arrêtée, mais au bout d'un temps plus long.) L'idée de considérer les volants comme des réservoirs de travail, et de les nommer ainsi, quoique juste en théorie, a produit certaines erreurs chez certains esprits. Le volant n'est autre chose pour les moteurs que ce que le régulateur du vent est pour les machines soufflantes celui-ci ne peut restituer plus de vent qu'il ne lui en a été donné par la machine; le volant le plus fort ne peut non plus fournir plus de travail que le moteur n'en a développé : la masse en mouvement permet seulement de transmettre la force disponible agissant irrégulièrement, aux points où se produit la résistance, quand pour le travail même on a besoin d'une force agissant avec une vitesse aussi réguliere que possible.

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et les parois de la mortaise sont remplis d'un côté par une cale en fer, de l'autre par une cale en bois dur; un fort boulon à tête légèrement conique traverse le tout. Ce boulon est d'une très-grande utilité pour le montage et notamment pour empêcher le bras de fléchir ou de se gauchir, si la cale de fer venait à être enfoncée trop énergiquement; celle de bois ne doit offrir qu'une résistance relativement faible afin d'empêcher le segment de se rompre sous la pression du calage.

Cet emploi très-commun de cales de bois et de fer forme un assemblage extrêmement ferme et durable, surtout si l'on a la précaution de prendre du bois de chêne bien sec, et, pendant quelque temps après la mise en train, de resserrer encore les cales de fer, car le bois ne se dessèche ni se contracte jamais si bien que par une rapide giration dans l'air. Si dans la suite les circonstances exigent le démontage d'un volant ainsi assemblé, on a la plus grande peine à desserrer ce calage. La figure montre que les segments ont été assemblés entre eux de la même manière.

Les segments se terminent en forme de crochet et s'agraffent l'un dans l'autre. Les crochets ne se touchent cependant pas tout à-fait, mais laissent entre eux un jeu d'environ 3 1/2 pouces que l'on remplit par deux cales a et b, l'une de bois, l'autre de fer. Deux boulons de 1 3/4 pouce de diamètre opèrent la jonction des faces latérales des crochets, tandis que les bouts sont pressés par les deux cales. Dans l'établissement auquel fut confiée l'exécution de ce volant, on souleva quelques objections, non pas peut-être à cause de son insuffisance relativement à sa faible vitesse de rotation (40 révolutions), mais plutôt parce que sa machine extrêmement puissante pourrait s'emporter par suite d'une suppression inattendue du travail résistant, ou si le régulateur, construit avec une sensibilité toute particulière, venait à refuser son service; alors le volant serait entraîné avec une rapidité croissante au-delà de la vitesse maximum nécessaire à son travail. Mais le calcul démontra que, même dans une circonstance qui ne pouvait jamais se produire, ce volant présenterait encore une sécurité satisfaisante. Supposant, en effet, que la vitesse fit 100 révolutions (au lieu de 40, ce qui,