Revue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics, des ...

Leur hauteur sera égale à celle du train de waggon, c'est-àdire 1,05 au dessus du bourrelet du rail (voir fig. 3,

pl. 27). Je supposerai le quai soutenu des deux côtés par un mur en briques, de 0,30 d'épaisseur, avec tablette de couronnement en pierre de taille. L'intervalle entre les deux murs sera rempli de terre bien damée, recouverte d'une couche de bon ballast, de 0,30 d'épaisseur, sur laquelle seront posées les files de galets de la manière suivante :

Pour chaque file de galets (voir fig. 8, pl. 28), une couple de billes plates en chène, de 12 à 13 centimètres d'épaisseur a, seront placées à plat, enterrées dans le ballast, à distance convenable, sur trois plateaux b, également en chêne, sur lesquels elles seront boulonnées, et c'est sur cette charpente que seront posés les galets.

Ce dispositif entraînera, par caisse de waggon, une dépense de fr. 250 (voir le devis estimatif ci-annexé).

La dépense totale des quais sera donc, dans ce cas, considérée de fr. 1000, et cette somme ajoutée à celle de 3100 fr., prix du train de waggons et de ses trois caisses, laisse encore une économie de 1900 fr. ou de près d'un tiers, comparée à celle du coût de trois waggons complets du matériel actuel.

Tel serait donc, en tout état de cause, l'avantage économique minimum que présenterait le nouveau système sur l'ancien. Mais il me sera permis de faire remarquer maintenant, quant à la dépense des quais, qu'il n'est vraiment pas juste de la faire entrer ainsi en ligne de compte, parce que, à part toute autre considération (1), elle se trouvera largement compensée :

4o Par la suppression des voies de garage qu'ils remplaceront, voies dont le coût est au moins égal à la moitié de celles des quais (6 mètres de voie coûtent au moins 150 fr.).

2o Par la simplification des manoeuvres résultant de l'emploi du nouveau matériel et par l'économie de combustible qui en serait la conséquence.

(1) Dans la plupart des stations à marchandises des lignes nouvellement construites, il existe déjà des quais tout à fait semblables à ceux que j'ai décrits, sauf les lignes de galets.

Quelques mots d'explication montreront que cette dernière assertion n'est pas dénuée de fondement.

Supposons une station telle que celle représentée fig. 9, pl. 28. AB est la voie principale ou de dégagement, CD la voie de garage ou de stationnement. Supposons encore, circonstance qui arrive fréquemment, que la voie CD soit occupée par un waggon vide W, qu'il s'agisse d'emmener dans la direction de B et de remplacer par un waggon plein venant de A.

Dans l'état actuel des choses, la manoeuvre la plus expéditive consisterait :

1o A amener le waggon plein à l'excentrique b;

2o A le repousser sur la voie de garage CD jusque contre le waggon W; puis à pousser les deux waggons ensemble au-delà de l'excentrique a;

3o A revenir ensuite avec le waggon plein seul sur la voie de garage et à le décrocher au point W;

4o A faire repasser la machine par l'excentrique b et la faire reculer après jusqu'au-delà de l'excentrique a où stationne le waggon vide à prendre ;

5o Enfin, repartir avec ce même waggon vers sa destination. Ces manœuvres, qui ont pour résultat d'amener le waggon chargé en W et le waggon vide à l'excentrique b, exigent au minimum un parcours de 1500 mètres.

Avec le matériel à caisses mobiles on indépendantes, la voie CD se trouvant libre, puisque la caisse vide à prendre stationne sur le quai en W', la manoeuvre se ferait comme suit:

Le train portant la caisse chargée viendrait se placer en W2, en passant directement par l'excentrique a. Là, la caisse serait poussée sur le quai en W3. Le train ainsi déchargé serait avancé ensuite en W, et là il recevrait la caisse W' qui serait poussée dessus, il partirait ensuite sans autre manoeuvre pour sa destination.

Dans ce cas, le développement des manoeuvres consisterait dans l'unique parcours de la ligne ABCD à laquelle j'ai supposé une longueur totale de 300 mètres pour établir l'étendue de la manœuvre dans le cas précédent, étendue qui ne serait pas moindre de 1500 mètres.

On pourra s'assurer qu'il est encore plus d'un autre cas où l'on trouvera des avantages analogues.

On demandera peut-être, après cela, s'il sera bien aisé de pousser les caisses en bas des trains sur les quais, et vice-versâ, et si cette manœuvre n'exigera pas une dépense qui emporterait une bonne partie de l'économie présentée par le système à caisses indépendantes. Je crois pouvoir répondre négativement, avec quelque fondement, en faisant observer que les caisses vides ne seront pas d'une manœuvre plus difficile que celle des transbordeurs de Dunn (Dunn's transversers) quand ils marchent à vide et que les caisses chargées seront dans de meilleures conditions de mouvement que les mêmes transbordeurs lorsqu'ils sont eux-mêmes chargés, non-seulement d'une caisse pleine, mais encore du train avec lequel elle fait corps dans le matériel actuel.

D'ailleurs, dans les stations où il y a un certain mouvement de marchandises, il se trouve toujours suffisamment d'hommes préposés aux chargements et déchargements pour qu'on n'ait pas à craindre de devoir recourir à un personnel supplémentaire. On peut observer encore, que les caisses pourraient être tirées sur les quais, et vice-versà, au moyen de chevaux qui agiraient par l'intermédiaire d'une chaîne ou d'une corde (1); et enfin qu'on pourrait aussi ajouter aux trains un petit engrenage mu par une manivelle qui commanderait deux des galets de la file centrale et déterminerait ainsi le mouvement de progression latérale des caisses avec une aussi petite force qu'on le voudrait. Cet engrenage est dessiné sur les figures 1 et 2 de la planche 27. J'estime qu'il ne coûterait pas plus de 70 francs.

On pourrait encore me demander si les changements que je propose n'auraient pas pour résultat d'augmenter le poids mort des véhicules et de faire retomber ainsi dans un inconvénient que j'ai signalé au début de cette note. A cela je répondrai que les additions et modifications indiquées tant pour le train que pour la caisse ne se traduiraient que par un poids insignifiant

(1) Les chevaux sont déjà employés dans beaucoup de stations à marchandises pour faire les manœuvres par plates-formes.

vis-à-vis de celui de 3400 kilogr. qui est le poids des waggons du matériel actuel, et que cette légère augmentation de poids sera largement compensée par cette considération que chaque fois que mes trains rouleront à vide, ce qui arrivera assez fréquemment, les machines auront à traîner en moins le poids des caisses qu'elles ont à remorquer forcément toujours, dans l'état actuel des choses.

Finalement, on me fera sans doute encore remarquer que le matériel à caisses indépendantes ne pourrait être employé, avec tous ses avantages, sur les lignes étrangères qui n'auraient pas construit les quais spéciaux qu'il exige.

A cela, il y a à répondre que, supposé que ce matériel restât exclusivement employé par la compagnie qui l'aurait adopté la première, et que celle-ci ne pût obtenir des lignes avec lesquelles elle est en relations, l'autorisation de construire les quais spéciaux à ses frais, elle aurait toujours la ressource de tirer parti de tous ses avantages pour son service intérieur et de laisser, pour le service extérieur, son ancien matériel qui peut, sans le moindre inconvénient, être employé concurremment avec le nouveau.

En résumé, sous quelque point de vue qu'on envisage l'idée que j'ai développée dans la présente note, on n'y découvre que des avantages et pas d'inconvénients. De plus, elle peut être expérimentée sans grande dépense, car, supposé qu'on échoue complètement, on en serait quitte pour ôter les galets des trains, les ornières creuses des caisses, et fixer l'une sur l'autre ces deux parties pour avoir des waggons exactement semblables à ceux dont on se sert actuellement.

Il m'est donc permis de croire qu'elle est digne d'occuper l'attention des personnes placées à la tête des entreprises de chemins de fer, et c'est ce qui m'engage à la produire.

Bruxelles, 1er mai 1860.