800 tonneaux pour une traversée en faisant la part des circonstances imprévues; la quantité brûlée pendant le voyage régulier qui n'est que de 600 tonneaux, eût été de 1,000 tonnes du temps des anciennes machines et la capacité totale des soutes aurait dû être portée à 1;300 tonneaux pour faire face aux risques de mer.

Il est juste de remarquer cependant qu'il y a entre les appareils des deux systèmes une différence de poids qui se chiffre pour les machines de 2,500 chevaux indiqués qui actionnent le propulseur du Waesland par une augmentation de 70 tonnes; mais il résulte du rapprochement des chiffres cités, qu'à égalité de puissance, l'exposant de charge peut être de 430 tonneaux plus élevé pour le transatlantique muni du système Compound, et l'on conçoit que cette différence serait plus grande encore pour des voyages de plus longue durée.

Pour les traversées réduites qu'exécutent les navires spéciaux auxquels on donne en Angleterre le nom de channel-boats, il ne nous est plus permis de poser la même conclusion; il se peut, en effet, que l'allègement en combustible, obtenu par l'introduction du système perfectionné, ne suffise pas à compenser l'augmentation de poids de ses organes, augmentation qui est d'environ 20 p. % par cheval indiqué. Il convient, pour étudier la question, de définir les conditions spéciales dans lesquelles se trouvent les paquebots dont nous allons nous occuper exclusivement dans ce qui suit; parmi les bâtiments qui réunissent l'Angleterre au continent et à l'Irlande, et qui forment pour ainsi dire le trait d'union entre les réseaux ferrés de ces pays, nous choisirons ceux qui sont réservés au transport des dépêches, des passagers et des colis postaux. Les célèbres navires de la Compagnie City of Dublin,

qui transportent les malles entre Holyhead et Kingstown (1), ont été pendant longtemps les types réputés de ces rapides marcheurs; les paquebots de la Compagnie du South-Eastern (type Alexandra) et après eux nos malles-poste du type Louise-Marie, construites par la Société Cockerill pour la ligne d'Ostende à Douvres, les ont suivis de près eu égard à leurs dimensions moindres; mais dans ces derniers temps la substitution de l'acier doux au fer dans la construction des coques a permis de reculer encore la limite des vitesses qu'il est possible d'atteindre au moyen d'un bateau dont les machines et le combustible constituent pour ainsi dire le seul chargement.

Il est, du reste, une circonstance qu'il importe de ne pas perdre de vue dans l'examen de la question que nous allons traiter, c'est que les ports auxquels sont attachées la plupart des lignes à desservir sont en général d'un accès difficile, et qu'ainsi la longueur et le tirant d'eau des navires qui doivent y pénétrer en tout état de marée sont resserrés entre des limites fort étroites.

Le problème que nous sommes amené à poser à la suite des considérations exposées est le suivant :

Exécuter sur des dimensions limitées un navire qui effectue, à une vitesse aussi grande que possible, des traversées d'une longueur déterminée.

D'heureuses tentatives ont été faites par M. Elder pour introduire le système Compound dans les bateauxposte rapides, mais quelques navires construits tout récemment et qui ont réalisé avec leurs machines à moyenne pression des vitesses de 18 à 19 noeuds, ont détourné l'attention de ce qui avait été fait par les

(1) Ces navires Ulster, Connaught, Munster, Leinster exécutent encore aujourd'hui, avec une régularité remarquable, le service bi-quotidien entre ces deux ports séparés par la mer d'Irlande.

habiles constructeurs de la Clyde; il nous a donc paru utile d'éclaircir une question pour le moment controversée, et de rechercher, sans avoir égard au côté financier, ce que peut fournir chacun des systèmes de machines en présence; il sera admis que dans les deux cas les coques sont construites avec la même légèreté. Soit, pl. I, fig. 1:

I la largeur au maître-couple.

p la profondeur de carène.

le rapport de la longueur L à la largeur.

B2 la surface immergée du maître-couple.

le rapport de cette surface au rectangle circonscrit.

y le rapport du volume de carène au parallelipipède circonscrit.

le poids en tonneaux de la machine du système ordinaire par cheval indiqué en y comprenant les chaudières et l'eau.

la même quantité pour une machine Compound. V la vitesse maxima en nœuds.

fla puissance indiquée nécessaire pour l'obtenir. D la longueur de la traversée en milles.

M le coëfficient d'utilisation.

P le poids du combustible à embarquer pour la machine ordinaire.

=

P' ce poids pour une machine Compound; on sait que le poids spécifique de l'eau de mer est de 1,025 kilogrammes 1,025. Le déplacement de la carène qui vaut 1,025 & y pl2, doit être équivalent au poids complet du navire en y comprenant sa cargaison, l'appareil moteur et le combustible.

La durée de la traversée simple est heures ; nous supposerons que l'on embarque, comme c'est toujours le cas, la quantité de combustible suffisante pour parer aux retards par mauvais temps, et que le navire prend, en outre, du charbon pour son voyage de retour; le poids total à embarquer peut être estimé, dans ces conditions, à trois fois la consommation d'une traversée simple; on peut admettre que les machines à moyenne pression et condensation ordinaire consomment par heure et par cheval 1,80; c'est le résultat fourni par une longue expérience sur la ligne d'Ostende à Douvres pour des machines de 1,500 chevaux indiqués marchant à la pression de 30 livres; pour les Compound, la consommation s'abaisse d'une manière courante à 1 kilogramme par cheval et par heure.

Le poids de la coque, des boiseries, du gréement,

de l'armement fixe et mobile, pourra être rapporté à l'unité de largeur pour des navires ayant des flottaisons semblables et présentant une profondeur de carène, c'est-à-dire, des creux, identiques; le poids pour un navire de largeur / sera proportionnel à la fois à l et à la longueur a 1, ou à a l2, soit u le poids d'un navire connu de profondeur déterminée p, rapporté à l'unité de largeur. Le poids des passagers, de l'équipage, etc., sera aussi proportionnel à la surface des ponts et il pourra se rapporter à l'unité de largeur comme le précédent, nous le représenterons par v.

μ

On obtient, en égalant le déplacement à la somme des poids :

уз M3

ß pl +

La première de ces équations s'applique au navire muni de machines ordinaires, la seconde est celle qui convient dans le cas de l'appareil Compound.

On conçoit que le résultat de la comparaison sera différent suivant les chiffres choisis pour a, ẞ, 7, μ, v,