NOTICE SUR LES TRAVAUX DU TUNNEL EN EXÉCUTION SOUS L'« HUDSON RIVER » EN AMÉRIQUE PAR M. A. JE SOMER SOUS-INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES. Au point de vue technique, comme au point de vue des intérêts qu'il est appelé à desservir, le tunnel de l'Hudson, ouvrage gigantesque au moyen duquel les Américains ont entrepris de relier les deux rives de ce fleuve, s'impose à l'attention. Aux Etats-Unis, et spécialement à New-York, à Jersey-City et dans les localités avoisinantes, le public suit avec le plus vif intérêt les diverses phases de son exécution, et les journaux scientifiques du pays, éminemment vulgarisateurs, s'efforcent à rédiger, sur les procédés divers successivement employés dans cette entreprise ardue, des descriptions à la portée de tous. Mais les relations de ces travaux arrivent difficilement jusqu'à nous; les publications américaines sont peu répandues dans notre pays, et la langue même, dans laquelle elles sont rédigées, en éloigne beaucoup de lecteurs. Nous croyons donc, au moment où, après trois années d'un travail opiniâtre, des progrès considérables ont été réalisés dans l'exécution, faire œuvre utile en réunissant dans un exposé méthodique les développements épars publiés sur les travaux dont il s'agit, depuis le commencement de l'année 1880, dans le journal le Scientific american. La ville de New-York occupe une situation géographique toute spéciale. Bâtie sur une langue de terre étroite (fig. 1 pl. VI), elle a un développement de littoral considérable, mais par cela même elle manque de moyens de communication directs avec ses chemins de fer aboutissants et avec un grand nombre de débarcadères de bateaux à vapeur. New-York compte, avec ses faubourgs, deux millions d'habitants, et reçoit les trois quarts du trafic énorme de marchandises et de voyageurs venant du sud, du sud-ouest et du nord-ouest, trafic qui correspond à trois cents trains par jour; et, cependant, pour tous ces transports, elle dépend totalement des bateaux de passage (ferry-boats) qui sillonnent sans cesse l'Hudson et l'East-River. Actuellement, les relations de Jersey-City et de Hoboken, avec New-York, sont constamment entravées par les retards inhérents au transbordement des voyageurs et des marchandises, et le service des bateaux de passage est, en outre, fréquemment interrompu par les brouillards et les glaces. C'est pour remédier à ces inconvénients que s'est constituée, au capital de 10,000,000 de dollars, l'Hudson tunnel railroad Company; elle établira, au moyen d'un tunnel à construire sous l'Hudson, une communication directe entre New-York et les lignes des chemins de fer de l'ouest et du sud, aboutissant à Jersey-City. Les Etats de New-York et de New-Jersey n'interviennent dans cette entreprise que par l'octroi d'une autorisation d'exécuter les travaux, autorisation qu'ils n'ont accordée d'ailleurs qu'avec une très vive répugnance. Ils ne garantissent à la Compagnie aucune subvention financière sous quelque forme que ce soit. La grande largeur du fleuve (1,700 mètres environ), sa profondeur considérable (18 mètres sous marée basse au point le plus bas), et l'activité constante de la navigation devaient faire rejeter l'établissement d'un pont. Un pareil ouvrage devait, en effet, non seulement se heurter à des difficultés d'exécution inabordables, mais les nécessités de la navigation, exigeant qu'il fût élevé à une hauteur excessive ou qu'il présentât une partie mobile, en détruisaient les effets utiles pour les chemins de fer à relier. L'étendue des terrains qu'il aurait fallu acquérir presqu'au centre même de NewYork, en vue du débarquement des voyageurs et des marchandises, et, d'autre part, les retards et les dangers auxquels aurait indubitablement donné lieu la manoeuvre d'un tablier mobile, étaient, certes, des éléments d'opposition non moins puissants contre l'adoption d'un pareil système de communication. Le tunnel évite ces inconvénients. Il n'offrira d'entraves ni à la navigation ni à la circulation des trains, et il permettra de transporter, en six minutes, les voyageurs, de Jersey-City au « Broad way, la principale rue de New-York, qui traverse cette ville d'une extrémité à l'autre. Après de longues recherches et des sondages importants, après avoir consulté et approfondi les exigences du public et celles des chemins de fer à desservir, le point de passage du fleuve, ainsi que le tracé dans Jersey-City, ont été définitivement arrêtés. Sur le territoire de cette dernière ville, le chemin de fer, au sortir du tunnel, s'élèvera en rampe jusqu'à la surface du sol pour aller se relier aux voies ferrées existantes. 66 Il n'en est pas de même du côté de New-York : à partir du bord du fleuve, le tunnel sera dirigé sur le « Broadway », mais on ne sait pas encore suivant quel tracé. Dans tous les cas, le chemin de fer restera souterrain (à 4,50 au moins sous le sol), de manière à écarter la nécessité de toucher aux constructions et aux rues existantes. Il aboutira au Broadway » dans une gare souterraine terminus, ou appartenant à un réseau de voies, à créer en dessous de New-York et s'étendant dans toutes les directions. § 3. SECTION TRANSVERSALE ET PROFIL EN LONG. La figure 2 (pl. VI) représente le profil transversal du tunnel pour toute la partie qui s'étendra sous le lit du fleuve. Comme on le voit, le tunnel est double et formé de deux tubes accolés. Chacun de ceux-ci est à simple voie. Cette solution comporte des cubes de terrassement et de maçonnerie inférieurs à ceux qu'eût exigés un tunnel simple à double voie; elle procure surtout |