Les deux paires de bras N, N, fixées sur l'essieu P en angle droit, l'un ou l'autre des deux galets o, o reçoit toujours l'impulsion suffisante de son piston pour faire tourner l'essieu P, et avec lui les grandes roues Q, Q; c'est-à-dire, quand un des bras N, N est dans une position presque verticale, comme on le voit fig. 2o, le galet o se trouve presque en haut ou en bas de la coulisse verticale du croisillon M, et le galet reçoit, par les côtés verticaux de la coulisse, toute l'impulsion du piston agissant horizontalement en angle droit à la longueur du bras N, et, par conséquent, de la manière la plus favorable pour tourner l'essieu P; mais, à mesure que le bras N s'éloigne de la position verticale, la force horizontale du piston diminue graduellement sur le galet o, jusqu'à ce que le bras N arrive à une position presque horizontale, et, lorsque le galet o se trouve presque au milieu de la coulisse verticale du croisillon M, la force du piston devient nulle, parce qu'il est arrivé à la fin de sa course dans le cylindre, la distribution de la vapeur étant suspendue pour être changée, afin d'opérer le retour du piston, et aussi parce que la longueur du bras N se trouve dans la direction de l'impulsion du piston.

Il en résulte qu'un des bras N arrivant à la position verticale, qui est la plus avantageuse pour tourner l'essieu, tandis que l'autre bras approche de la position horizontale, qui est la moins avantageuse, la diminution progressive de la puissance d'un des pistons, pour tourner l'essieu P et les roues Q, Q, est compensée par l'augmentation progressive de l'impulsion de l'autre piston, et l'action combinée des deux pistons devient presque uniforme pour faire avancer la voiture sur la route. Il est à observer que, quand le bras N passe à la position horizontale, les galets o, o traversent la coulisse horizontale; cette coulisse doit être moins large que la coulisse verticale, afin que le galet ne puisse y entrer ou s'égarer dans la coulisse horizontale dans son trajet, en la traversant ou en passant de la partie inférieure de la coulisse verticale à la partie supérieure, ou vice versa. Au lieu des galets o, o, on peut appliquer, aux extrémités de chaque paire de bras N, N, des glisseurs rectangulaires, avec les côtés parallèles, dont la largeur est exactement ajustée à la largeur des coulisses verticales, afin qu'ils puissent glisser librement en montaut ou descendant dans ces coulisses, et produire le même effet que celui des galets o, o. Les glisseurs rectangulaires font leur trajet plus facilement que les galets à travers les coulisses horizontales; mais les galets, roulant librement contre les côtés des coulisses verticales quand ils montent et descendent, ont moins de frottement que les glisseurs dans leurs mouvements.

L'essieu P étant droit, sans coudes ou manivelles, il est plus fort et plus propre pour soutenir le poids dont il est chargé, et pour résister à la force de tension que les pistons exercent sur lui.

La charpente du train repose sur l'essieu P, aux deux extrémités, près des moyeux des roues Q, Q; elle est maintenue par les coussinets adaptés en dessous des deux pièces longitudinales X, X, centre des grands ressorts 0,0, qui portent toute la voiture.

Le milieu de l'essieu roule dans un autre coussinet fixé en dessous de la flèche centrale U. Les deux extrémités de l'essieu sont adaptées aux boîtes de métal fixées dans les moyeux des roues, de manière que l'essieu peut tourner indépendamment des roues; les deux extrémités de l'essieu, où elles dépassent les moyeux des roues, sont à six pans, pour recevoir deux fortes plaques circulaires 6, qui y sont assujetties par des écrous sur les vis aux extrémités des essieux, pour que les plaques 6 tournent avec les essieux, et, au lieu de clavettes, maintiennent les roues dans leurs places. Chaque moyeu de roue porte une pareille plaque à son extrémité extérieure, derrière la plaque 6, qui est fixée sur l'essieu, et, pour faire tourner les roues avec l'essieu, il y a, prés de la circonférence de chaque plaque 6, deux boulons à écrous qui assemblent les deux plaques du moyeu et de l'essieu; mais, quand on retire ces boulons, les roues et l'essieu peuvent tourner indépendamment. On peut ainsi, à volonté, faire tourner les grandes roues Q avec l'essieu P, ou les laisser libres.

Dans l'emploi ordinaire de la voiture sur de bonnes routes, la pression d'une seule roue donnera l'action nécessaire pour faire avancer la voiture; dans ce cas, on fixe l'une des roues à l'essieu pour lui communiquer l'impulsion de la machine à vapeur, et on laisse l'autre roue libre, afin de tourner la voiture plus facilement de sa progression rectiligne quand il faut la faire marcher sur une direction courbée. Si la route est mauvaise, ou pour monter des collines, il faut attacher les deux roues à l'essieu pour obtenir l'action nécessaire à avancer la voiture; mais alors, en détournant, l'une des roues doit glisser un petit espace sur la route.

Les soupapes à tiroir de chaque cylindre sont mises en mouvement, en temps utile, pour produire les mouvements alternatifs et réciproques des pistons par les moyens ordinaires, savoir: deux cercles excentriques t, t sont fixés sur l'essieu P des grandes roues Q, Q, et des anneaux qui entourent ces excentriques sont attachés aux triangles u, u, qui vont jusqu'aux cylindres à vapeur et agissent, par de petits mouvements de va-et-vient, sur des leviers s, s, qui sont montés aux extrémités de deux axes horizontaux, sur lesquels deux autres petits leviers sont fixés, pour mouvoir les soupapes, au moyen de courts triangles 53, joints aux tiges horizontales qui communiquent aux soupapes, dans les boites à vapeur b, par les boîtes à étoupes. Les cercles excentriques t, t sont fixés sur l'essieu P dans la position en rapport avec les bras N, N, qui

reçoivent l'impulsion des pistons, pour que les soupapes arrivent au milieu du mouvement de va-et-vient quand les excentriques leur ouvrent ou ferment les passages c et f, un peu avant que les pistons arrivent aux extrémités de leurs courses, afin que ces passages soient derechef un peu ouverts à la fin de la course des pistons.

Les leviers s, s, qui reçoivent leurs mouvements des triangles u, u, étant fixés aux extrémités de leurs axes horizontaux, on peut occasionnellement y appliquer les chevilles qui forment les joints au bout des triangles u, u, ou aux extrémités inférieures des leviers s, s, pour agir en dessous de leurs axes ou centres de mouvement, comme on voit dans la fig. 2o, ou bien en élevant les bouts des triangles u, u; on peut, à volonté, les faire agir sur les extrémités supérieures des leviers s, s, au-dessus de leur centre de mouvement, et, alors, les mouvements qu'ils donnent aux soupapes seront en sens contraire à leurs mouvements ordinaires, ce qui fait tourner l'essieu P et les grandes roues Q, Q en sens inverse pour reculer la voiture.

Pour pouvoir ainsi appliquer les chevilles aux bouts des triangles u, u, soit aux extrémités inférieures ou supérieures des leviers s, s, ces chevilles, pour former les joints aux bouts des triangles, sont logées en dedans des ouvertures formées dans les châssis elliptiques qui sont fixés contre les leviers s,s, et il y a des entailles propres à recevoir les chevilles en bas et en haut de ces

ouvertures.

Pour faire avancer la voiture, les chevilles occupent les fonds des ouvertures, où elles se reposent, dans les entailles, par le poids des triangles; mais, pour faire reculer la voiture, il faut élever subitement et à la fois les deux triangles u, u pour loger leurs chevilles en haut, dans les entailles des courbes intérieures des châssis s, s, en élevant les chevilles agissantes contre les bords intérieurs de ces courbes pour les mettre dans la position convenable à mettre les soupapes en train de recevoir l'action des excentriques, pour tourner l'essieu P à rebours.

Le conducteur de la voiture peut la faire reculer à l'instant, en abaissant un levier, dont le manche se trouve auprès de sa main gauche; ce levier de parait pas dans le dessin, mais il communique, au moyen d'un petit triangle, avec un autre levier disposé sous les triangles u, u, d'une manière convenable pour les élever tous les deux ensemble.

Pour économiser et obtenir de la vapeur toute la puissance mécanique possible, on ferme le passage de l'entrée de la vapeur aux cylindres quand leurs pistons ont parcouru à peu près la moitié de leur course, et, par conséquent, quand la moitié seulement de la capacité des cylindres est remplie de vapeur; ainsi les pistons terminent leur course par la force expansive que la vapeur

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y contenue exerce en se dilarant à cet effet, les soupapes qui sont renfermées dans les boites d, d des tuyaux à vapeur a, a sont ouvertes chaque fois que les pistons commencent leur course, et fermées quand ils en ont fait la moitié. Ces soupapes s'ouvrent en les tirant horizontalement par deux cames i, i, fixées sur l'essieu P des grandes roues : les parties les plus proé minentes de ces cames élèvent les extrémités des leviers coudés K, K, qui sont mobiles sur des axes portés par la charpente; d'autres bras de ces leviers communiquent, par de petites tringles 7, 7, avec les soupapes d, pour les ouvrir.

Mais, quand les pistons ont fait la moitié de leur course, les cames présentent des parties creuses aux extrémités des leviers coudés K K, et alors les soupapes sont fermées subitement par l'action des ressorts m, disposés à cet effet.

Le petit cylindre H, dont le piston fait marcher le ventilateur D, pour activer le feu, et la pompe S, pour alimenter la chaudière, est construit sur le même système que les deux grands cylindres E et F. Une soupape à tiroir distribue la vapeur provenant du générateur par une branche 35 du tuyau à vapeur a, et il y a dans cette branche un robinet 22, que le conducteur pent fermer et ouvrir à volonté pour commander le passage de la vapeur, afin d'arrêter ou régler les mouvements du petit piston du ventilateur et de la pompe alimentaire.

Un croisillon est attaché à la tige du petit piston pour faire tourner l'arbre vertical de la poulie 21, et cela de la même manière que les grands pistons et leurs croisillons M, M, qui font tourner l'essieu P des grandes roues Q, Q, excepté que l'arbre vertical pour la petite machine est coudé en manivelle, et que la poulie 21 est suffisamment lourde, dans sa circonférence, pour servir, comme un volant, à faire continuer le mouvement rotatif quand le piston arrive aux extrémités de sa course.

Le plongeur de la pompe alimentaire S est attaché à l'extrémité du croisillon en alignement avec la tige du petit piston, et, par conséquent, il en partage le même mouvement. La construction de la pompe S est la même que celle des pompes ordinaires refoulantes et à plongeur; mais, au lieu de soupapes ordinaires, elle est fournie d'une soupape à tiroir, renfermée dans une boîte 36 et mise en mouvement par dehors au moyen d'une tige 38, appliquée à l'anneau qui entoure l'excentrique adapté sur l'arbre vertical de la poulie 21, pour faire mouvoir la soupape à tiroir du petit cylindre II, qui y distribue la vapeur. L'action de la pompe alimentaire ne peut pas manquer avec cette soupape à tiroir, comme il arrive quelquefois avec les soupapes ordinaires.

re

Pour donner à l'essieu des roues limonières Z, Z une tendance à se remettre toujours à angle droit avec le timon Y, deux chaînes 46 sont attachées à l'essieu 2, à des distances égales de l'arbre vertical 3 du levier p. Les deux chaînes 46 s'unissent sous le timon Y, pour passer entre deux petites poulies 40, qui guident la chaîne, dont l'extrémité est jointe, par un chaînon, à un bras du levier 42, attaché à une boîte 43, contenant un ressort semblable à un ressort d'horlogerie. Lorsque l'essieu des roues limonières Z, Z se trouve en angle droit avec le timon Y, les deux branches 46 de la chaîne prennent la position qu'on voit fig. 1 et aussi dans la petite fig. 3°; alors le ressort contenu dans la boîte 43 tire également les deux branches 46 de la chaîne et tient l'essieu dans cette position; mais, lorsque le conducteur, par le levier P, fait tourner l'essieu des roues Z autour de leur arbre vertical 3, pour changer la direction de la marche de la voiture, l'une ou l'autre des branches 46 de la chaîne tire l'extrémité du levier 42 et le fait tourner en opposition à la force du ressort qui s'exerce contre la main du conducteur, toutefois, quand la voiture est en opération de changer sa direction; mais, lorsque la direction est changée, le conducteur permet au levier p et à l'essieu 2 des roues limonières de se redresser par la force du ressort, qui s'exerce alors également sur ces deux branches 46 de la chaîne, et ainsi retient l'essieu 2 des roues Z dans la position fig. 1re et 3°.

Perfectionnement du condensateur propre à toutes machines à vapeur stationnaires ou locomotives, et à d'autres usages chimiques, etc.

Ce dessin représente un appareil pour condenser la vapeur qui s'échappe du cylindre d'une machine à vapeur, après son action sur le piston, sans mêler l'eau (qui opère la condensation) avec la vapeur qu'elle doit condenser, pour que l'eau produite par la condensation de la vapeur puisse être reportée dans la chaudière et l'alimenter, toute dégagée des matières étrangères qui souvent s'y trouvent, telles que la craie, la bourbe ou le sel de l'eau de mer, et qui forment une croûte, dépôt ou sédiment sur les surfaces intérieures de la chaudière.

Quoique ce condensateur perfectionné soit plus particulièrement destiné aux machines à vapeur à haute pression, stationnaires ou locomotrices, sur terre ou à bord de bateaux à vapeur; pour lesquelles il n'est pas nécessaire de réduire la vapeur qui s'échappe du cylindre à une très-basse température, il y est utile plutôt pour obtenir une quantité d'eau pure, servant à alimenter la chaudière, que pour faire le vide par la condensation de la vapeur. Il peut aussi être employé pour les machines à vapeur à basse pression, en conservant

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