Ein Hr. John Lewthwaite von Rotherhithe hatte den Vorschlag gemacht, die Harpunen, deren man sich beim Wallfischfange zu bedienen pflegt, mit Blausåure zu vergiften, um auf diese Weise theils die Leiden dieser Thiere abzukürzen, theils manchen Unglüksfällen vorzubeugen. Capitán Kendrew nahm mehrere solche vergiftete Harpunen auf den Wallfischfang in der Südsee mit, und stellte einige Versuche damit an. Die Wallfische wurden jedoch durch diese Harpunen nicht getödtet, sondern nur für einige Minuten gelähmt. Capitán Kendrew schreibt dieß der geringen Menge der angewendeten Blausäure zu; wahrscheinlicher dürfte jedoch dieses bekanntlich sehr leicht zersezbare Gift auf der langen Reise durch die Tropenländer eine Zerfezung erlitten haben, und in deren Folge weniger wirksam geworden seyn. Hr. Tegetmeir empfiehlt daher im Mechanics' Magazine No. 559, die Harpunen mit einer Auflösung von Strychnin in Weingeift zu vergiften, da diese bei einer beinahe gleichen Wirksamkeit weit weniger zersezbar ist. Rosinen, als Mittel zur Erhaltung der Keimkraft der Samen. Es wurden bereits vicle Methoden angegeben, wie man die Keimkraft der Samen, vorzüglich jener Samen, die aus den Tropenländern kommen, und die der Hize des Aequatorial - Klima's ausgesezt waren, långer erhalten könne; fast alle entsprachen sie nicht vollkommen, und man entsagte nach einander dem Sande, der Kohle, dem Verschließen in Gläschen 2c. Das beste Schuzmittel foll nun nach Hrn. J. Sneide's Angabe darin bestehen, daß man die Samen mit Rosinen oder auch mit etwas feuchtem Rohzuker verpakt oder aufbewahrt. (Jour. nal des connoissances usuelles, März 1834, S. 132.) Ueber das Verhältniß der Sterblichkeit unter den Menschen in verschiedenen Gegenden Europa's. . Aus genauen Forschungen hat sich ergeben, daß in den römischen Staaten und in den alten venetianischen Provinzen jährlich von 28 Menschen 1, in dem übrigen Italien, in Griechenland und in der Türkei von 50 einer, in den Niederlanden, in Frankreich und Preußen von 39 einer, in der Schweiz, in Oesterreich, Portugal und Spanien von 40 einer, im europäischen Rußland und Polen 4 von 44, in Deutschland, Dänemark und Schweden 1 von 45, in Norwegen 1 von 48, in Island 1 von 53, in England 1 von 58 und in Schottland und Irland 1 von 59 ftirbt. Es folgt also hieraus, daß in den lachenden und üppigen Ebenen Italiens und unter dem heitern azurblauen Aether Griechenlands die Sterblichkeit beinahe 2 Mal so groß ist, als in dem eisigen Island und in dem kalten, nebeligen Schott= land und Irland. Welchen Einfluß übrigens die Fortschritte der Civilisation auf das Verhaltniß der Sterblichkeit hatten, ergibt sich aus einer Betrachtung dieses Verhältnisses im Laufe des lezten Jahrhunderts. Nimmt man nàmlich England, Deutschland und Frankreich zusammen, so ergibt sich, daß die Mortalität in diesen Ländern am Anfange des gegenwärtigen Jahrhunderts jährlich 1 von 30 war, während sie sich gegenwärtig nur mehr auf 1 von 38 beläuft. In Folge dieses Unterschiedes verminderte sich die Zahl der Todten von 1,900,000 auf weniger als 1,200,000, so daß also um 700,000 Menschen weniger starben, und daß folglich diese bedeutende Menge von Menschen lediglich den Verbesserungen der socialen Verhältnisse ihr Leben verdanken. Immer bleibt es als Grundsaz aufrecht, daß sich das Verhältniß der Sterblichkeit zunächst nach dem Klima, nach der Eivilisation der Völker richtet. (Aus dem Edinburgh Philosophical Journal.) Fünfzehnter Jahrgang, vierzehntes Heft. XV. Einige Gedanken über die Verbesserung der Landstraßen in Deutschland durch die Anlegung von festen und dauerhaften Geleisen auf denselben, statt der jezt so beliebten Eisenbahnen. Viele unserer Landstraßen, besonders in Süddeutschland, gehören wahrscheinlich zu den besten in Europa; dessen ungeachtet werden unsere spåteren Nachkommen sich wundern, daß man sich in einer Zeit, wo die Baukunst und die damit verwandten Gewerbe wieder der Dauerhaftigkeit, dem Glanze und dem guten Geschmake, welche diese in den Zeiten der Griechen und Römer auszeichneten, sich nähern, mit den gegenwärtigen Straßen behelfen konnte. Eine neue angelegte oder neu überführte Straße ist besonders in jenen Gegenden, wo man keinen feinkörnigen Kies hat, sondern das Dekungsmaterial aus verklopften harten Steinen, z. B. Gras nit, Sienit, Porphyr, Basalt u. dergl. besteht, eine wahre Satyre auf die Straßenbaukunst. Es ist kaum zuzusehen, wie das arme Zugvich sich abmartern muß, um die schweren Fuhrwerke über dieses Gerdll zu schleifen, dessen Theile oft so scharfkantig sind, als wenn fie aus Glasscherben bestünden. Das Ebenmachen der Fahrbahn wird an den meisten Orten dem Zugviche durch Hülfe der Råder auf Kosten des Beschlags überlassen. Benn nun diese, für die Fuhrleute sehr kostspielige, und für das Zugvich höchst beschwerliche Operation beendigt ist, so sind die bes nannten Straßen, besonders bei trokenem Wetter, wirklich gut zu nennen, und auf jenen Streken, wo man harten Kies hat, oft so eben und glatt, daß man sich auf eine Eisenbahn versezt glaubt. Dieser glükliche Mittelzustand dauert aber nur so lange, bis besons ders in nassen Wintern die Bedekung sich in Koth verwandelt hat. Manche selbst sehr hart scheinende Steine, in kleine Broken vers klopft, ldsen sich durch Hülfe des Regens und Schneewassers und die heftige Reibung, die durch die schweren Güterwagen entsteht, sehr bald in einen zähen Koth auf, so daß Menschen und Vieh so lange in einem seichten Moraste waten müssen, bis die Straße wiez der mit grob verklopften Steinbroken überschüttet wird, und der Uebelstand von Vorne anfångt. Da das Dekungsmaterial sich uns Dingler's polyt. Journ. Bd. LIII. §. 2. 6 gleich abnůzt, so entstehen sehr bald Geleise von ungleicher Tiefe, und das Fahren wird immer beschwerlicher. Die Angabe von Sachkennern hat viele Wahrscheinlichkeit, daß selbst auf für gut erklårs ten Straßen das Jahr hindurch, im Durchschnitt genommen, zwei Drittel der Zugkräfte bloß auf Ueberwindung der Reibung vergeudet werden. In einigen Gegenden wird zwar die Beschwerlichkeit der neu überführten Straßen dadurch vermindert, daß man mit dem Ausbessern nicht wartet, bis das Dekungsmaterial ganz zu Staub zermalmt ist. Dieses wird nåmlich, so bald es etwa den Zustand von feinem Kies erreicht hat, auf Haufen zusammengescharrt, die grob verklopften Steine werden auf der Straße verbreitet, und das fein zusammengeführte Material wieder darauf geführt. Dem Zugvieh wird dadurch die Last sehr erleichtert, aber der Koth und die Geleise von ungleicher Tiefe entstehen auch bei dieser, übrigens bei den gegenwärtigen Verhältnissen sehr zu empfehlenden Methode, beinahe in der nåmlichen Zeit. In andern Gegenden pflegt man alte Straßen der Länge nach nur zur Hälfte oder zu zwei Drittheilen zu überführen; dieß hat aber den Nachtheil, daß auf Straßen, die nicht übermäßig breit sind, ein Rad auf ebener Bahn, das andere über das holperichte Gerdlle fahren muß. Die Verbesserung der Landstraßen, eine der kostbarsten Anstalten eines jeden Landes, indem des Flikens und Ausbesserns gar kein Ende ist, hat schon seit länger als ein Paar Menschenaltern beinahe in allen cultivirten Staaten die Aufmerksamkeit der Staatsmånner und der Besizer großer Gewerbsanstalten, besonders der Kohlengru= ben in England, in Anspruch genommen. Das Belegen der Fuhrgeleise mit Schienen von Eisen auf feften Unterlagen von Stein, Holz oder Gußeisen, nahm bei englischen Kohlengruben und Eisenwerken seinen Anfang. Die Eigenthümer wollten sich den Weg bis zum nächsten Canal oder Fluß so bequem und fest als möglich machen, um Zugkräfte zu sparen, und die Arbeit schneller zu vollenden. Da man bald bemerkte, daß man auf diese Weise mit einem Pferde so viel ausrichtete, als auf den alten Straßen mit sechs bis acht, so lag der Gedanke sehr nahe, auch die Geleise sehr stark besuchter Landstraßen auf diese Weise fest und unwandelbar zu machen. Dieß konnte in England leichter als in jedem anderen Lande bewerkstelligt werden, weil dort wegen der Menge der besten Steinkohlen das Eisen wohlfeiler als in irgend einem Lande dargestellt werden kann, und der Zug von Wagen und Reisenden Alles übertrifft, was in anderen Gegenden, selbst in den volkreichsten, beobachtet wird. So entstanden nun die sogenannten Eisenbahnen. Die dazu gehörigen Vorrichtungen sind aber noch weit von der Vollendung entfernt; die Vortheile, die sie gewähren, nåmlich eine große Erspa= rung der Zugkräfte, sind sehr bedeutend, aber die Kosten der Anlage und der Unterhaltung gehen für die Verhältnisse der meisten Länder auf dem Festlande ins Ungeheure. Man kann diese Eisenbahnen, die aus vier Reihen Geleisen für das Hin- und Herziehen der Fuhrwerke bestehen, nur in seltenen Fållen auf den vorhandenen Landstraßen befestigen, weil das für die Landwirthschaft und den gewöhnlichen Verkehr bestimmte Fuhrwerk der besondern Form der Schie nen wegen diese sonst nicht mehr benuzen könnte. Eine neue sehr feste Fahrbahn muß erst mit großen Kosten für den Ankauf des Feldes und den Bau der Straßen mit Ueberwindung von Schwierigkeiten aller Art angelegt werden. Die eisernen Geleise, so wie sie seither beinahe überall, selbst in England, der Ersparung wegen angelegt werden, sind nicht nur allein sehr wandelbar, sondern dem Abschleifen der Schienen bei starkem Gebrauche sehr ausgesezt. Man wird wohl annehmen können, daß innerhalb acht bis zehn Jahren durch Ausbessern und theilweises Ersezen die ganze Anstalt sich ers neuert, folglich das ganze ursprüngliche Capital in dieser Zeit doppelt verbraucht ist. Des Flikens und Auswechselns, der Schienen, des Erneuerns der häufig aus Holz bestehenden Unterlagen, ist kein Ende, und die so berühmte Anstalt wird wahrscheinlich von unseren Nachkommen, nebst den Kettenbrüken, unter die eleganten modernen Pfuschereien der Baukunft gerechnet werden, die ungeheure Capita= lien verschlangen, ohne dem Staate, gleich den Bauwerken der alten Völker, wie z. B. die Flaminische Straße bei Rom, oder die erst im verflossenen Jahre von den Franzosen bei Hippo in Afrika ents dekte noch brauchbare Straße, deren Trümmer wir noch anstaunen, Jahrhunderte hindurch dauernde Vortheile verschafft zu haben. Ich muß noch auf einen Umstand aufmerksam machen, der, fo viel ich weiß, von Niemanden noch beachtet wurde, wahrscheinlich weil bisher bloß Engländer und Franzosen sich mit dieser Bauart abgegeben haben, und die Ersteren wohl nie, und die Zweiteren nur in höchst seltenen Fällen Rüksicht darauf zu nehmen brauchten. Man kann in Deutschland im Durchschnitt auf jedes Menschenalter einen Krieg rechnen. In solchen Zeiten würden Eisenbahnen nur so lange liegen bleiben, als der Troß der Heere kein Eisen brauchte. In kurzer Zeit würden alle Schienen von den Marquetendern geraubt, und wenn ein Mal ein guter Anfang damit gemacht worden ist, von dem Janhagel unter den Bewohnern des Landes auf Rechnung der Soldaten gestohlen werden. Man håtte nichts gethan, als ein Eisenmagazin für die benannten angelegt, welche wohl wenig mehr für das Beschlåg ihres Fuhrwerkes ausgeben würden. Jeder, der, wie der Verfasser dieses Aufsazes, den größeren und besseren Theil seines Lebens in einem mehr als zwanzigjährigen Kriege hat vers rinnen sehen, wird überzeugt seyn, daß in jener Zeit von allen Eisenbahnen und auch von Kettenbrüken kaum noch eine Spur übrig geblieben wåre, und wenn man auch eine kleine Armee zu deren Be: wachung hatte aufstellen können. Alles öffentliche bewegliche Eigenthum ist in Kriegszeiten Preis gegeben. So wurden, um nur ein Beispiel anzuführen, die beiden großen Schiffbrüfen von Mannheim mehrmals beraubt, vernichtet, und die einzelnen Theile gestohlen. Eine Kettenbrüke würde das nämliche Schiksal gehabt haben'; jeder flüchtige Haufe würde, um seinem Feinde das Nachsezen zu erschweren, mit leichter Mühe die Hauptaufhångketten zersprengt, und so das ganze Werk vernichtet haben. Die steinernen Brüken in Heidelberg und Dresden, die mir gerade einfallen, sind ungeachtet mehrerer Versuche sie zu zerstören, noch im besten Stande vorhanden; diese herrlichen Bauwerke werden wohl alle Eisenbahnen und Kettenbrüfen in gutem Zustande übers leben. Bei diesen Aussichten, und dem Umstande, daß eine der er sten Eisenbahnen, die in Deutschland angelegt worden ist (nåmlich eine in Böhmen), dffentlichen Nachrichten zu Folge, so wenig rentirt, daß die Actionåre sie einer öffentlichen Versteigerung ausfezten, und kaum ein Gebot erhalten konnten, das dem sechsten Theile der auf den Bau verwendeten Summe gleich gekommen wåre, werden wohl die meisten Regierungen Bedenken tragen, ehe die ganze Einrichtung ihrer Vollkommenheit nåher gebracht wird, die Kräfte des Staates darauf zu verwenden, oder die Capitalisten zur Theilnahme daran aufzumuntern. Es wäre aber sehr zu wünschen, daß die Landstraßen auf eine so dauerhafte Weise hergestellt werden könnten, daß die enorme Vers geudung von Zugkraft von, wie Sachkenner behaupten, verhindert, die vortheilhaften Ergebnisse der Eisenbahnen erreicht, und die Staatskassen in Rüksicht der sehr theuren Unterhaltung bei der bisherigen Bauweise für die Zukunft so viel möglich erleichtert würden. Der Verfasser dieses Auffazes glaubt, daß der Zwek, den man durch Eisenbahnen erreichen will, in einem großen Theile von Deutsch= land auf eine wohlfeilere und dauerhaftere Weise hergestellt werden kann, und legt seine flüchtigen Gedanken bloß deßwegen vor, damit Månner, die in dem Straßenbau und Steinhaugewerbe hinreichend bewandert sind, diese prüfen, und durch Versuche, die der Verfasser |