wir seine Nekarchampagner immer von gleicher Güte fanden, daß ihr Geschmak, vorzüglich wenn sie vorher einige Zeit auf Eis gestanden, von jenem des besten Champagners nicht zu unterscheiden ist, und daß wir ihre Mousse öfter weit kräftiger und nachhaltiger fanden, als an dem besten Champagner der Brüder Chanoine zu Rheims, mit dem wir das Fabrikat der HH. Keßler mehrere Male sorgfältig verglichen.

Bemerkungen über den russischen Juften.

Ein in Rußland wohnender Correspondent des Mechanics' Magazine theilt in einem Schreiben an den Herausgeber einige Bemerkungen über den russischen Juften mit, aus welchem hervorgeht, daß der Juften in Rußland nicht mit Birkenrinde gegerbt, und eben so wenig nach dem Gerben mit Birkentheer behandelt wird, sondern daß die russischen Gerber beinahe durchaus Weidenrinde anwenden. Das ganze Verfahren konnte er mehrjähriger Forschung ungeachtet nicht herausbringen, indem die russischen Gerber äußerst geheim damit thun; doch glaubt er so viel behaupten zu können, daß der eigenthümliche Geruch davon herrühre, daß die Haute einer sehr langen Behandlung unterliegen, bevor sie in die Lohe ges bracht werden. Das Leder erhält den Juftengeruch nämlich immer erst nach einer zweijährigen Bearbeitung. Die niedere Classe in Rußland verfertigt_ihre Stiefel aus einer Lederart, welche unter dem Namen Chorney Werostock be kannt ist, und welche durch eine eigene Composition, zu der eine Art von Theer oder Harz genommen wird, wasserdicht gemacht wird. Man darf übrigens überzeugt seyn, schließt der Correspondent, daß zur Bereitung des Juftens keine Com= position dieser Art angewendet wird.

Ueber die Benuzung der Gase, die sich bei der Bereitung der thierischen Kohle entwikeln, als Dünger.

Hr. Payen hat in einer Abhandlung, die er kürzlich vor der Academie des sciences vortrug, wichtige Bemerkungen über die düngende Kraft der Gase, die sich bei der Verkohlung thierischer Ueberreste entwikeln, vorgelegt. Die Sache fand Eingang, und bereits hat Hr. Champonois, Fabrikant thierischer Kohle, der Société royale d'agriculture angezeigt, daß er die Gase, die sich bei der Verkohlung der Knochen entwikeln, und die bisher die Luft verunreinigten, von fein zertheilter Erde absorbire läßt, und daß er auf diese Weise einen Dünger von ausgezeichneter Güte und Kraft erzeugt. (Recueil industriel, März 1834. S. 221.)

Vermehrung der ausländischen Journalistik.

Unter den neuesten Erscheinungen in der Journalistik erregten in lezter Zeit besonders zwei die Aufmerksamkeit der litterarischen Welt in England: nåmlich das erste Heft einer Zeitschrift, welche der hochwürdige Dr. Guzlaff in China herausgibt, und deren langer chinesischer Titel sich mit den kurzen Worten,,das Universal Magazin" übersezen låßt; und die erste Nummer des New South Wales Magazine, welches zu Sydney gedrukt worden. Die chinesische Zeitschrift, die der Vorläufer mancher anderer, ähnlicher, litterarischer Unternehmungen in jenem Lande, und namentlich der Vorläufer eines chinesischen Mechanics' Magazine seyn soll, enthält wichtige geschichtliche Daten und Mehreres über Java und Sumatra, dem ein chinesischer Holzschnitt, eine in europäische Grade eingetheilte Karte dieser Inseln vorstellend, beigefügt ist. - Das New South Wales Magazine hingegen scheint mehr für den europäischen Buchhandel, als für den Absaz in jenen Gegenden berechnet. Einer der Hauptmitarbeiter desselben ist Hr. Dr. Chotsky, der vor einigen Jahren eine wissenschaftliche Expedition dahin veranstaltete, und der nun, nachdem er zu Sydney eine Zeit lang Vorträge über Mineralogie und Geologie gehalten, eine Mine-exploring-Association gründen will, um auch die mineralischen Schàze Australiens zu Tage zu fördern. (Mechanics' Magazine No. 562.)

Fünfzehnter Jahrgang, fünfzehntes Heft.

XXIX.

Ueber ein neues Zwillingsboot für Candle.
James Whitelaw.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 560.

Mit einer Abbildung auf Tab. III.

Von Hrn.

Ich kam kürzlich, als ich meinen lezten Artikel über die Boote auf dem Paisley-Canale schrieb 30), auf die Idee, daß Zwillingsboote von der Form, die man in Fig. 41 von Oben dargestellt sieht, keine Wellen gegen die Ufer der Canåle treiben würden, und folglich auf allen Canålen, die keine steinernen Ufer håtten, von großem Vortheile seyn müßten. Jene beiden Flächen dieser Boote, die nach AuBen gerichtet sind, sollen nämlich gerade seyn und der Länge nach mit einander parallel laufen, während die beiden inneren Flächen der Geigenform so nahe als möglich kommen müssen. Diese beiden Boote müßten durch zwei Querhdlzer mit einander verbunden seyn, und das Zugseil muß an dem durch die Mitte zwischen den beiden Booten laufenden Theile befestigt werden. Die Wellen, die hiebei zwischen den beiden Booten erzeugt würden, würden sich an dem Hintertheile legen, und auf dieselbe Weise wie die Wellen an den schnellfahrenden Booten auf dem Paisley-Canale wirken, während die beiden äußeren geraden und parallelen Oberflächen gar keine Wellen erzeugen könnten.

Um mich von der Richtigkeit meiner Ansicht zu überzeugen, ließ ich mir ein nach meinem Plane gebautes Modell machen, welches 5 Fuß lang war, und dessen übrige Dimensionen hiemit im Verhåltnisse standen. Als nun dieses Boot oder dieses Modell mit der besten Geschwindigkeit durch das Wasser gezogen wurde, zeigte sich, daß das Wasser außen herum vollkommen glatt blieb, obschon zwischen den beiden Booten eine große Welle entstand. Diese Welle fing etwas hinter dem Bauche an, war jedoch wieder mit der Oberfläche des Canales ausgeglichen, ehe sie noch das Hintertheil erreicht hatte; wäre die gekrümmte Fläche der Boote nach Außen gerichtet gewesen, so wåre die Welle gewiß und nothwendig gegen die Ufer des Canales getrieben worden.

Da Zwillingsboote nicht leicht umschlagen, so kann man dieselben sehr schmal bauen, so zwar, daß sie der Breite nach keinen gro=

30) Vergl. Polyt. Journal Bd. XLIX. S. 351. Dingler's polyt. Journ. Bd. LIII. §. 5.

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Ben Raum einnehmen, wenn ihre Wassertracht dafür etwas vermehrt wird. Ein Theil des Verdekes, welches die beiden Boote zusammen hålt, kann in Size verwandelt werden, und såmmtliche Reisende kdnnen so sizen, daß sich ihre Füße in den Booten befinden, und daß ihr Gesicht gegen die Ufer des Canales gekehrt ist. Der mittlere Theil des Verdekes kann zum Auf- und Abgehen benuzt werden, indem die Reisenden, wenn sie auf demselben stehen, groß genug sind, um über die Dachung der Cajute weg zu sehen. Da aus einem Boote dieser Art keine Wellen austreten, so ist zu dessen Betrieb ge wiß auch ein geringerer Kraftaufwand nöthig, und ich glaube daher, daß mein Princip auch beim Baue kleiner, zu Vergnügensfahrten bestimmten Segelbooten angewendet werden könne. Die Wellen, die durch das Ruderrad eines solchen Zwillingsbootes gebildet würden, könnten wohl dadurch, daß man dem Hintertheile der Boote die gehörige Form gibt, gänzlich aufgehoben werden.

XXX.

Einiges über Snowden's Eisenbahn mit Zahnstange. Aus dem Mechanic's Magazine, No. 566, S. 178.

Mit Abbildungen auf Lab. III.

Die Aufmerksamkeit des englischen Publikums wurde in neuester Zeit abermals auf jene Eisenbahn und jene Art von Wagen, auf welche sich der bekannte, Mechaniker Wilh. Franz Snowden vor mehreren Jahren ein Patent ertheilen ließ, gelenkt, und zwar durch eine gedrukte Broschüre, in welcher Hr. John Ward Esq. die Ver: dienste dieser Erfindung aufs Höchste anpreist. ") Hr. Ward ver: fichert nämlich ganz ernstlich, daß Snowden's bewundernswerthe Erfindung ohne Scheu mit dem besten Dampfwagen in Vergleich gebracht werden kann, und sowohl in Hinsicht auf Kraft und Ge: schwindigkeit, als in Hinsicht auf Anschaffungs- und Unterhaltungs, kosten alle derlei Erfindungen übertreffen wird. Wir wollen daher hienach zuerst in Kürze zeigen, worin denn diese gepriesenen Erfin

31) Die Broschüre erschien im laufenden Jahre bei E. Wilson zu London unter folgendem Titel:,,A new Discovery, whereby Manual Labour can be most advantageously substituted for Steam-Power on Railways. Being an Exposition of the Merits and National-Importance of Mr. Snowden's Patent Improvements on Railway's and Carriages." Wir haben zwar schon im Polytechn. Journale, Bd. XX. S. 326 und S. 404 die im Jahre 1824 patentirte Erfindung des Hrn. Snowden bekannt gemacht, sehen uns aber bei dem großen Aufsehen, das sie in neuerer Seit wieder machte, veranlaßt, noch ein Mal auf dieselbe zurükzukommen, und zwar um so mehr, da gegenwärtige Zeichnung einige Modifi, cationen der früheren darbietet, und da hier in diesem Auffaze die angeblichen Berdienste dieser Erfindung nåher beleuchtet werden. A. d. R.

dungen bestehen, und dann zu zeigen suchen, in wiefern ihnen die Vorzüge, die man ihnen zuschreibt, auch wirklich zukommen.

Fig. 12 ist ein Aufriß der Eisenbahn mit dem dazu gehörigen Wagen im Durchschnitte; Fig. 13 ist ein Endaufriß, und Fig. 14 ein Grundriß. Alle diese Zeichnungen wurden theils nach einer kleinen Bahnstreke, welche Hr. Snowden auf seinem eigenen Grund und Boden erbaute, und die wir selbst zu untersuchen Gelegenheit hatten; theils nach der Abbildung eines Wagens entworfen, der nach Hrn. Ward's Ansicht am meisten zur Anwendung von Menschenkräften als Triebkraft geeignet seyn dürfte.

Die Eisenbahn besteht aus zwei Seitenschienen, welche auf zwekmåßigen Unterlagen ruhen und gehdrig zusammengehalten wers den, während die flachen Oberflächen L, L derselben 3 Zoll in der Breite messen. An der inneren Seite der einen dieser Schienen, und unmittelbar unter der oberen Platte läuft eine Zahnstange K, in welche ein horizontales Zahnrad B von 4 Fuß 6 Zoll im Durchmesser eingreift. Die Welle A dieses Rades steigt senkrecht durch den Mittelpunkt des arbeitenden Theiles des Wagens empor. Une ter diesem Rade ist lose und an derselben Welle ein anderes Rad C angebracht, welches keine Zähne hat, und welches dazu dient, das Zaharad in gehöriger Hdhe zu erhalten. Ein anderes, dem Rade C ähnliches Rad D befindet sich unter dem für die Reisenden bestimm ten Theile des Wagens, und verhindert das Abgleiten desselben von den flachen Schienen L, L. Die Kurbel G wird von Männern getrieben, welche wie beim Vorspinnen fizen, indem diese Stellung be: kanntlich die zur Ausübung der Kraft eines Menschen vortheilhafs teste ist. Diese Kurbel sezt die beiden Rollen H, H in Bewegung, und diese treiben ihrerseits durch ein eigenes, mit ihnen in Verbindung stehendes Råderwerk die Welle A, wodurch der Wagen selbst getrieben wird. Zur Ausgleichung der Bewegung ist ein Flugrad F von gewöhnlichem Baue angebracht, und außerdem bemerkt man auch noch zwei Leitungswalzen E, durch welche sich der Wagen allen Ungleichheiten, welche die Eisenbahn allenfalls darbietet, anpaßt. Die Wagenråder können, da die Schienen keine hervorstehenden Ränder haben, irgend eine der gewöhnlichen Formen haben; in der Zeichnung ist ihnen eine kegelförmige Gestalt gegeben, die jedoch gerade die unvortheilhaftefte Gestalt, die man ihnen geben kann, seyn dürfte.

Hr. Snowden berechnet das ganze Gewicht seines Wagens mit der Einrichtung für 16 Personen, mit Ausschluß der an der Kurbel beschäftigten Menschenhände, auf nicht mehr als 18 Entr. Die Vorzüge, welche Hr. Ward nun dieser Erfindung zuschreibt, find folgende:

·1) Bei der Anwendung der Zahnstange und des Zahnrades ist es ziemlich gleichgültig, ob die Eisenbahn eben oder uneben ist; die Eisenbahn kann ganz der natürlichen Neigung des Bodens folgen, so daß also die ungeheuren Ausgaben für das Abgraben von Hügeln und für das Ausfüllen von Vertiefungen wegfallen. Die Kosten der Eisenbahnen werden sich hienach nicht hdher belaufen, als auf die Anschaffungskosten des Eisens, auf den Ankauf des Grundes und Bodens und auf den Arbeitslohn.

2) Die Schienen werden, da sie eine flache Oberfläche und keine hervorstehenden Rånder darbieten, dem Fortschreiten des Wagens so wenig Widerstand als möglich entgegensezen.

3) Die Anschaffungskosten der Wagen werden, wenn Menschen, hånde als Triebkraft benuzt werden, nicht nur nicht 1000 Pfd. St. betragen, wie dieß bei den Dampfwagen der Fall ist, sondern sie würden sich höchstens auf 100 Pfd. belaufen; und dabei würden die Kosten für Reparaturen höchst unbedeutend seyn.

4) Die aus Menschenhånden bestehende Triebkraft kann jederz zeit nach dem Gewichte der Lasten und der Reisenden regulirt wers den, während die Dampfkraft immer eine, und dieselbe bleibt, und dadurch würden die jährlichen Kosten gleichfalls bedeutend vermindert werden.

5) Man kann Reisende nach diesem Plane mit einem hinreis chenden Gewinne für einen Penny (3 kr.) per engl. Meile, und Güter für 5 Farthing per Zonne mit einer Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen in der Stunde fortschaffen, während der Frachtlohn auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn bei einer nicht größeren Geschwin digkeit für Reisende 2 Pence (6 kr.) und für die Tonne Waare 2 Pence 3 Farthings per engl. Meile beträgt. ")

32) Der gegenwärtige Frachtlohn auf dieser Eisenbahn ist etwas höher; denn er beträgt dem lezten halbjährigen Berichte der Directoren dieser Bank gemåß für Reisende für die ganze Streke 5 Schill. 11⁄4 Den., für Waaren hingegen 9 Schill. 8/2 Den. per Tonne. Anm. d. Mech. Mag.. Bir bemerken bei dieser Gele: genheit, daß Hr. Thom. Gray, Verfasser der Bemerkungen über Eisenbahnen, in demselben Blatte des Mech. Magazine, S. 182 einen Auffaz bekannt machte, in welchem er den Directoren der fraglichen Eisenbahn Vorwürfe über hohen Fuhr. und Frachtlohn auf derselben machte. Er ist der Ueberzeugung, daß die Compag nie bei einem um die Hälfte herabgesezten Fuhrlohne sehr gute Geschäfte machen, und daß hiedurch der Verkehr auf der Eisenbahn erst wahres Leben bekommen würde. Ja er hält die hohen Preise, wie uns scheint, ganz richtig får so sehr mit dem Interesse der Compagnie im Widerspruche stehend, daß er frågt, wie viele Actienbefizer der Eisenbahn denn auch zu den Eigenthümern des Canales zwischen beiden Städten gehören, welche Eigenthümer bekanntlich die größten Feinde der Eisenbahn sind? Hr. Gray erinnert hiebei am Schlusse wieder an sein NationalEisenbahnsystem, welches er seit dem Jahre 1820 jährlich der englischen Regierung vorlegt, und welches seiner Ansicht nach so viel abwerfen müßte, daß es nicht nur zur Bestreitung der jährlichen Kosten des Staatshaushaltes, sondern nach und nach fogar zur Tilgung ber enormen englischen Staatsschuld hinreichen müßte!! . d. R.