Alle Zeiten und alle Völker hatten regen Sinn für das den Manen ihrer Helden geweihte Andenken! Je entwickelter die Cultur, desto tiefer und nachwirkender das Empfinden gerade für diese Entfaltung der Industrie. Dasselbe ist nicht weniger intensiv auch dort vorhanden, wo das Monument vielleicht unverstanden bleibt, das einfache in Farben ausgeführte Gedenkblatt der Geschichte des heimatlichen Regimentes aber von geradezu wunderbar durchgreifender Wirkung ist. Das Gleiche gilt auch von jenen in den Kirchen aufgestellten Tafeln, welche das Andenken der im Kriege gefallenen Gemeindeglieder ehren, der Familie Trost, den heranwachsenden Generationen aber zurufen, dass die der Dynastie und dem Vaterlande gebrachten Opfer nicht vergebens waren, und der ehrenden Dankbarkeit der Mitbürger und Enkel durch alle Zeiten gewiss sein können.

Die Industrie, durch Kampf geboren, entwickelt und gestärkt, umfasst einem mächtigen Genius gleich - alle Gebiete des Staatsund Einzellebens! Sie ist im weitesten Sinne eines der wichtigsten Hilfsmittel des Krieges, steht in den innigsten Wechselbeziehungen zum Heerwesen, dem sie Unterstützung bietet, Schutz dafür begehrend.

Der Nahrung schaffende Pflug, die Kleidung gebende Spindel, der das Wissen erschliessende Cirkel, wie das die Thätigkeit und Producte Aller schirmende Schwert, entstammen demselben Schoosse, demselben Erze. Verschieden in Form und Wirken, aber gleichartig im Wesen, dienen doch alle Einem Zwecke: der Förderung der Cultur, der Hebung des Wohlstandes!!

Die Kriegsbrücken der vereinigten Staaten Nord

Amerika's ').

Von Hauptmann Ladislaus Müller, Commandant der k. k. Pionnier-Cadeten-Schule.

(Hiezu Tafel VII und VIII.)

I. Historisches.

Die ersten Versuche, das Kriegsbrückenwesen in der nordamerikanischen Union zu regeln, wurden während des mexikanischen Krieges (1846-48) gemacht, in welchem zwei vollständige mit KautschukIndia-rubber) Pontons ausgerüstete Trains den im Felde stehenden Truppen zugesendet wurden.

Nach dem Kriege sandte man diese Trains nach West-Point und benützte sie zum Unterrichte für die technischen Truppen und die Cadeten der Schule dortselbst.

Es zeigte sich jedoch bald, dass Kautschuk kein zweckmässiges Materiale für Pontons sei. Der zum Vulcanisiren desselben gebrauchte Schwefel erzeugte Schwefelsäure (sulphuric acid), welche in nicht langer Zeit die Zerstörung des Stoffes nach sich zog; auch verursachte die ausserordentliche Elasticität dieser Gattung von Brückenunterstützungen derartige Schwankungen, dass der Uebergang für Thiere sehr gefährlich war; endlich konnte ein einziger guter Schuss, der den Ponton über oder unter der Wasserlinie traf, das sofortige Sinken desselben zur Folge haben.

Als im Herbste 1858 die Kautschuk-Pontons gänzlich unbrauchbar geworden waren, schritt man zu eingehenden Versuchen mit den verschiedenen Kriegsbrücken-Systemen der europäischen Hauptmächte.

Unter den günstigsten Umständen ist es schwierig, den beiden Hauptanforderungen an eine Kriegsbrücke: hinreichende Beweg

1) Mit Benützung des Werkes: „Organisation of the bridge equipage of the United states army." Washington, government printing office.

lichkeit und grosse Solidität, gleichzeitig und gleicherweise gerecht zu werden; in Amerika ist dies fast unmöglich.

Die immensen Trains, welche eine amerikanische Armee unvermeidlich nachführen, die Grösse der Strecken, welche sie zurücklegen, die breiten und reissenden Ströme, welche sie überschreiten muss, erfordern eine Equipage von besonderer Solidität. Anderseits erheischen die häufigen und ausgedehnten Expeditionen leichter, fliegender Corps, welche die Natur und die Verhältnisse des Landes nothwendiger Weise bedingen, einen Brücken-Train, der leicht genug ist, auch den schnellsten Bewegungen der Cavalerie zu folgen.

Aus diesen Gründen entschlossen sich die amerikanischen Ingenieure zur Bildung zweier Brücken-Trains, eines leichten Avantgardeund eines Reserve-Trains.

Man versuchte vielfach die französischen Einheits-Pontons, die theilbaren österreichischen und die russischen Segeltuch-Pontons, sowie den Birago'schen Bock.

Nach zweijährigem Experimentiren gelangte man zu folgender Entscheidung:

,,Der französische Ponton ist dem österreichischen im Allgemeinen überlegen, sowohl bezüglich Einfachheit, als auch Festigkeit der Construction; als Fahrzeug fasst er mehr Truppen und ist leichter zu lenken; als Brückenunterstützung ist er ebenfalls vortheilhafter. Bei der französischen Equipage übergreifen die Balken beide Borde, auf denen sie aufliegen und an die sie festgeschnürt sind, dies verstärkt das Tragvermögen und versteift die ganze Construction der Brückendecke: während bei der österreichischen Equipage die Balken auf einer, in der Richtung der Längenaxe der Pontons gelegten Schwelle ruhen, an welcher allein somit die Brückenfelder gleichsam hängen, wodurch der Horizontal- und Vertical-Schwankung, der Schiffbrücken stets ausgesetzt

sind freies Spiel gewährt ist.

Was den Land-Transport betrifft, so erfordert der französische Train weniger Hakets zur Verführung einer Brücke von gleicher Länge als der österreichische, da für jeden Pontons-Theil des letzteren ein separater Wagen erforderlich wird. Die Länge der Wagen differirt bei beiden Equipagen nicht wesentlich, da die Länge derselben nur von der Länge der Balken abhängig ist."

Diese Betrachtungen führten zur Annahme des französischen Pontons für die Reserve-Equipage.

Als es sich um die Entscheidung der Frage handelte, aus welchem Materiale die Pontons erzeugt werden sollen, entschied man sich nach

unbefriedigend ausgefallenen Versuchen mit solchen aus geripptem Eisenblech (corrugated iron) für Holz-Pontons.

Als Hauptgrund hiefür führte man an, dass Havarien bei hölzernen viel leichter auszubessern seien, als bei jeder anderen Gattung von Pontons.

So wurde vor der Schlacht bei Gettysburg eine (Holz-) PontonsBrücke bei Harper's Ferry über den Potomac geschlagen und sodann zerstört, indem man die Pontons anbohrte und sie dem Strome preisgab.

Nach beiläufig drei Wochen der Wasserstand war mittlerweile gesunken wurden sie wieder gehoben, mit Stücken der vom KriegsCommissariate erhaltenen Zwiebackkisten (with pieces of hard-bread boxes, obtained from the commissary) ausgebessert und zum Baue einer Brücke bei Berlin benützt, über welche die ganze Armee nach Virginia. marschirte.

Für den Avantgarde-Train wurde der alte russische SegeltuchPonton angenommen.

Die Amerikaner rühmen von ihm, that it was precisely what we required four our advance-guard train", dass er leicht, einfach, stark, leicht auszubessern sei, sowie dass er, sammt dem nöthigen BrückendeckMateriale auf Wagen verpackt, ebenso schnell und leicht transportirt werden könne, als sich irgend eine fliegende Truppen-Colonne bewegt.

Auch fiel zu seinen Gunsten in die Wagschale, dass ihn die Russen unter den amerikanischen ähnlichen Verhältnissen mehr als hundert Jahre im Gebrauche hatten.

Der französische Kriegsbrücken-Wagen, welcher zuerst zur Annahme für den Reserve-Train empfohlen wurde, erwies sich für die holperigen, rauhen Strassen Amerika's als nicht zweckmässig; man construirte daher einen Wagen nach dem Principe der vierspännigen New-Yorker Lastwagen.

Nachdem der Birago'sche Bock von nahezu allen europäischen Mächten angenommen und auch in Amerika als entsprechend befunden worden war, entschied man sich für dessen Annahme.

Während des Winters 1861-1862 wurden fünf Reserve-Trains ausgerüstet, deren jeder 34 Pontons, nach französischem Muster, und acht Böcke hatte.

Beim Ponton wurden die Rippen durchaus mit Eisen beschlagen und stärker gehalten, der Stern (Steuerbord) wurde mit einem Vorrathskasten versehen, auch bei dem übrigen Materiale nahm man kleine Aenderungen an der ursprünglichen Construction vor; so machte man

die Balken stärker und erzeugte die Bockschwelle aus mehreren, der Länge nach mit einander verbundenen, einen Hohlraum lassenden Stücken, anstatt sie aus Einem Stamme und compact zu erzeugen.

Gleichzeitig beschaffte man einige Avantgarde-Trains mit SegeltuchPontons und Birago-Böcken.

Die Dimensionen der alten russischen Muster-Pontons wurden im Allgemeinen beibehalten, nur machte man das Ponton-Gerippe schwächer im Holz, versah es jedoch dafür reichlicher mit Eisenbeschlägen.

Während des Bürgerkrieges wurde im Monate Februar 1862 eine Brücke aus 60 Reserve-Pontons bei Harper's Ferry über den Potomac geschlagen.

Der Fluss war damals eine förmliche Torrente; die Wasserhöhe war 151 über dem gewöhnlichen Sommer-Wasserstande, die Wogen führten Treibholz und Treibeis in grosser Menge mit sich. Die Pontons konnten nur mit Hilfe von grossen Schiffsankern und Ankerketten unter unsåglicher Anstrengung eingebaut werden; trotzdem wurde die Brücke in acht Stunden vollendet und ohne Unfall vom Corps des General Banks mit dem gesammten Train und der Artillerie passirt.

Später wurde mit dem Reserve-Train eine 2000 (amerikanisches Maass) 610 lange Brücke über den Lower-Chicka-homing gebaut, über welche die ganze Potomac-Armee mit ihren immensen Trains marschirte.

Während des Jahres 1863 begleiteten die Reserve-Trains die Armee auf all' ihren Vor- und Rückmärschen durch Virginia, wobei der Potomac, Rapidan und Rappahannok überbrückt wurden; die über den letzteren geschlagenen Brücken blieben den ganzen Winter über stehen und widerstanden wacker dem Ansturme der Hochfluthen und des Treibeises.

1864 wurde eine 2000 lange Brücke über den James River, gegenüber Charles City, Court-House, geschlagen; das Wasser war so tief und reissend, dass die Pontons nicht von ihren eigenen Ankern erhalten werden konnten, sondern dass man sie an verankerte stromaufund stromabwärts der Brücke stehende Schooner mittelst Ankertauen befestigen musste.

So erfüllte der Holz- Pontontrain während eines vierjährigen Krieges, wo zahllose Brückenschläge unter den ungünstigsten, schwierigsten Umständen ausgeführt wurden, alle Erwartungen, welche man an eine gute Kriegsbrücke stellen kann.

Bezüglich seiner Tauglichkeit zur Ueberschiffung von Truppen. machte man die reichsten Erfahrungen zu Ship-Point, West-Point und