ingénieur en chef du contrôle, professeur à l'École des mines.

On a essayé, il y a quelques mois sur les chemins de fer de l'Est et du Nord, une locomotive belge, pourvue d'un appareil fumivore très-simple, dû à M. Friedmann. Il se compose (Pl. XIV, fg. 9) d'une hotte renversée, en tôle, appliquée contre la plaque de porte, et accessoirement de deux regards latéraux pour visiter la plaque tubulaire, et d'une double rangée de tubes à air avec clapet, placée au-dessous de la hotte, et destinée à concourir au besoin, avec la porte, à l'admission d'air au-dessus du combustible.

L'organe essentiel, la hotte, n'est pas autre chose que l'auvent bien connu, mais avec des dimensions beaucoup plus grandes et avec des effets bien plus prononcés de rabattement et d'inflexion de l'air introduit directement dans le foyer. L'auteur attribue de plus, à cette masse métallique, un autre rôle essentiel, analogue à celui des voûtes en briques adoptées par quelques inventeurs : c'est de contribuer, par la chaleur qu'elle emmagasine, à l'échauffement préalable de l'air qui pénètre par la porte; l'épaisseur considérable donnée à la paroi de la hotte, surtout vers sa partie inférieure, où elle est formée d'une triple épaisseur de tôle de 0,015, n'a donc pas pour objet d'augmenter sa solidité et sa durée; d'après ce que m'a dit M. Friedmann, c'est

l'expérience qui l'a conduit à augmenter graduellement les épaisseurs, et il s'est arrêté à celles qui suffisent pour donner à l'appareil son maximum d'efficacité.

Entre les mains d'un mécanicien exercé et soigneux, cet appareil est suffisamment fumivore, même avec la houille de Saarbrücke, mais à condition de marcher avec la porte toujours ouverte, et largement ouverte. Pendant l'essai auquel j'ai assisté, la fumée apparaissait immédiatement dès qu'on tentait, non de fermer la porte, mais seulement de la tenir entre-bâillée, avant que la distillation du charbon fût complète. Quand tout le charbon est transformé en coke on peut, cela va sans dire, fermer la porte impunément quant à la fumée; mais alors la hotte rougit, et sa conservation exige encore qu'on tienne la porte ouverte (*).

S'il ne s'agissait que de supprimer la fumée, M. Friedmann résout le problème et le résout par un moyen trèssimple. Mais cette simplicité serait un bien mince avantage si la suppression de la fumée n'était obtenue qu'au prix d'un accroissement notable de la consommation de charbon; et à ce point de vue, cet accès direct dans le foyer constamment et largement ouvert à l'air extérieur, est au moins fort suspect.

La hotte préserve convenablement les viroles et la plaque tubulaire contre l'impression immédiate de l'air, et élimine ainsi une des deux objections que soulève la marche à porte ouverte; mais l'autre, l'admission d'air en grand excès et sa conséquence inévitable, le surcroît de consommation de charbon, subsistent, jusqu'à preuve du contraire.

On suppose souvent qu'un foyer fumivore est par cela même un foyer économique. Il s'en faut du tout au tout.

(*) M. Friedmann pose lui-même ce principe: « La porte,» dit-il dans une instruction qu'il a préparée sur l'emploi de son appareil, ne doit jamais être entièrement fermée;..... en marche. • l'ouverture est de 5 à 10 centimètres...... »

La fumivorité et l'économie sont choses parfaitement distinctes, et même, le plus souvent, en fait elles s'excluent. Des observations prolongées, faites par la société industrielle de Mulhouse, ont parfaitement établi, ou plutôt confirmé, ce principe que la marche la plus économique correspond, dans les foyers ordinaires, à la production d'une fumée noire.

Cela se conçoit; la condition du maximum d'économie du combustible n'est pas de brûler la fumée, c'est de brûler complétement les gaz, et cela avec la quantité d'air strictement nécessaire. Tout est là. Quant à ces particules de charbon très-divisé qui colorent le courant des produits de la combustion, - semblables au grain de carmin suffisant pour colorer une grande masse d'eau, peu importe, pour l'économie, qu'elles échappent ou non à la combustion.

Si, en raison de l'imperfection du mélange de l'air et des gaz, et de l'insuffisance de leur parcours dans le foyer, un appareil exige pour la combustion de la fumée un grand excès d'air, il est à la fois fumivore et anti-économique; la plupart des appareils connus en sont là.

D'autres, non moins fumivores, peuvent être non moins anti-économiques pour le motif inverse, c'est-à-dire par défaut d'air. Tel est l'appareil de M. Duméry essayé dans les locomotives et caractérisé, comme on sait, par l'introduction du charbon frais sous le charbon distillé. L'oxygène afflue en proportion suffisante au niveau inférieur, c'est-àdire dans le charbon frais, là où la fumée tend à se former; elle est brûlée, ou plutôt prévenue. Mais plus haut, dans le charbon distillé l'oxygène manque; les gaz combustibles sont incomplétement brûlés; l'appareil est fumivore, mais, sous la forme essayée, du moins, il n'est pas économique. L'appareil de M. Tenbrinck, soit tel que cet ingénieur l'a disposé, soit avec la simplification introduite par un autre ingénieur, M. Bonnet, semble, à priori, de nature à concilier les deux avantages: suppression de la fumée, production

économique de la vapeur; et l'expérience déjà prolongée du service courant, seule concluante en matière de consommation, confirme cette appréciation.

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La hotte de M. Friedmann paraît au contraire appartenir essentiellement à la catégorie des appareils fumivores par grand excès d'air, et excluant dès lors l'économie. L'action calorifique exercée d'après M. Friedmann, par une hotte d'une épaisseur suffisante, expliquerait d'ailleurs comment l'air peut être admis en grand excès sans entraîner un refroidissement intérieur, qui se révélerait par la production de la fumée.

Une machine du chemin de fer de l'Est, pourvue de cet appareil, va au surplus être mise en service. Des essais auront lieu aussi sur d'autres lignes, de sorte qu'on saura bientôt à quoi s'en tenir sur la valeur de cette disposition. Il faut jusque-là réserver son jugement, et ne pas oublier que si l'appareil Friedmann possède incontestablement deux avantages très-réels, la simplicité et l'efficacité, cela ne suffit pas.

REVUE

DE L'EXPLOITATION DES MINES.

Par M. CALLON,

Ingénieur en chef, professeur à l'École des mines.

La présente note fait suite à celle qui a été insérée dans les Annales des mines (tome XX, année 1861), et qui avait pour objet de résumer les principaux perfectionnements réalisés dans l'art des mines depuis un certain nombre d'années.

Je dois commencer par mentionner ici deux observations qui m'ont été adressées à l'occasion de ce premier travail.

L'une est de M. de Sinçay, directeur général de la Vieille-Montagne, qui revendique pour un des ingénieurs de cette compagnie l'invention du Strom-Apparat, que j'ai indiqué comme un des meilleurs moyens d'obtenir à la suite du bocardage des sables bien débourbés. Je disais que cet appareil avait été établi par MM. Sievers et compagnie et fonctionnait avec succès dans plusieurs établissements de la Vieille-Montague. Or en fait le Strom-Apparat a été projeté par M. O. Bilharz, ingénieur attaché à l'établissement de Moresnet (Vieille-Montagne); le premier appareil a été construit d'après ses plans et sous ses yeux au commencement de 1859, dans l'atelier même de cet établissement. Le second, à la suite de divers perfectionnements introduits par MM. Braun et Bilharz, a été, il est vrai, construit chez MM. Sievers, mais sur des dessins fournis par la direction de Moresnet. Ce n'est qu'ultérieurement que M. Neuenburg, ingénieur de la maison Sievers, a conçu et réalisé l'idée de faire entrer cet ingénieux appareil dans la composition de sa machine à laver les charbons.

La seconde observation m'a été adressée par M. Lebleu, ingénieur des mines, au sujet des lavoirs qu'il a établis dans le bassin houiller de Brassac, et dont ma note ne parle pas. Je répondrai que mon silence ne doit en aucune façon être considéré comme un

TOME II, 1862.

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